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Ukraine F-16

L’Ukraine reçoit son premier simulateur de vol F-16

L’Ukraine reçoit un simulateur de F-16 pour renforcer sa force aérienne. Analyse des implications et des perspectives.

Comprendre en 2 minutes

L’Ukraine a reçu son premier simulateur de F-16 de la République tchèque pour entraîner ses pilotes. Ce simulateur, une réplique exacte du cockpit du F-16, permettra aux pilotes ukrainiens de s’entraîner de manière réaliste avant l’arrivée des véritables avions de chasse. Cet article analyse l’importance de cette acquisition pour l’Ukraine, les avantages et les défis associés à l’utilisation de simulateurs de vol, et les implications stratégiques de l’intégration des F-16 dans la flotte ukrainienne.

Le 10 mai, l’Ukraine a franchi une étape significative dans le renforcement de sa force aérienne en recevant son premier simulateur de F-16 de la République tchèque. Cet appareil est destiné à préparer les pilotes ukrainiens à utiliser les véritables F-16 qui devraient arriver dans les mois suivants. Ce développement intervient dans le contexte de la guerre en cours avec la Russie, où la supériorité aérienne est cruciale. Cet article explore les aspects techniques, les avantages, les inconvénients et les conséquences de cette acquisition.

Simulateur de F-16 : Caractéristiques et Fonctionnement

Description technique

Le simulateur de F-16 reçu par l’Ukraine est un équipement de formation avancé, conçu pour reproduire fidèlement le cockpit et les conditions de vol d’un véritable F-16. Il inclut un module hydraulique et un cockpit réel, permettant aux pilotes de s’entraîner dans un environnement ultra-réaliste. Les systèmes de simulation modernes utilisent des logiciels sophistiqués pour recréer les scénarios de vol, y compris les situations de combat.

Importance de la formation réaliste

Le simulateur permet aux pilotes de se familiariser avec les contrôles et les systèmes du F-16 sans les risques associés aux vols d’entraînement réels. Cette formation est cruciale pour la préparation des pilotes, car elle leur permet de répéter les procédures d’urgence et de combat, d’affiner leurs compétences en navigation et en ciblage, et de se préparer à des missions complexes.

Avantages de l’utilisation des simulateurs de vol

Réduction des risques

L’un des principaux avantages des simulateurs de vol est la réduction des risques pour les pilotes et les équipements. Les pilotes peuvent s’entraîner à des manœuvres dangereuses et à des scénarios de combat sans risquer leur vie ou endommager des avions coûteux. Par exemple, les procédures d’éjection d’urgence peuvent être pratiquées de manière sûre et répétitive dans un simulateur.

Coût et efficacité

Les simulateurs de vol permettent de réduire les coûts de formation. Le coût d’exploitation d’un simulateur est nettement inférieur à celui d’un avion réel, en particulier en ce qui concerne le carburant, l’entretien et l’usure. Un F-16 réel coûte environ 25 000 euros par heure de vol, tandis que l’utilisation d’un simulateur réduit considérablement ces dépenses.

Flexibilité et accessibilité

Les simulateurs peuvent être utilisés à tout moment et dans n’importe quelle condition météorologique, offrant une flexibilité que les vols réels ne peuvent pas égaler. Cette accessibilité permet un entraînement intensif et régulier, essentiel pour maintenir les compétences des pilotes à un niveau élevé.

Ukraine F-16

Inconvénients et défis des simulateurs de vol

Limites de la simulation

Malgré leurs nombreux avantages, les simulateurs de vol ont leurs limites. Ils ne peuvent pas reproduire parfaitement toutes les sensations et les situations rencontrées dans un vol réel. Par exemple, les forces G ressenties lors de manœuvres à grande vitesse ne peuvent être totalement recréées dans un simulateur, ce qui peut limiter la préparation physique des pilotes.

Dépendance technologique

Une forte dépendance aux simulateurs peut conduire à une surestimation des compétences des pilotes. Les simulateurs nécessitent une maintenance et des mises à jour régulières pour rester efficaces et précis. De plus, en cas de panne technique, l’entraînement des pilotes pourrait être interrompu, ce qui pourrait affecter leur préparation.

Coûts initiaux

Bien que les coûts opérationnels des simulateurs soient inférieurs à ceux des vols réels, les coûts initiaux d’acquisition et d’installation peuvent être élevés. Le prix d’un simulateur de vol avancé peut atteindre plusieurs millions d’euros, nécessitant des investissements substantiels.

Conséquences de l’intégration des F-16 dans la flotte ukrainienne

Impact stratégique

L’intégration des F-16 dans la flotte ukrainienne pourrait changer l’équilibre des forces aériennes dans le conflit avec la Russie. Les F-16 sont des avions de chasse polyvalents, capables de mener des missions de supériorité aérienne, d’attaque au sol et de reconnaissance. Leur présence pourrait renforcer considérablement les capacités de défense et d’offensive de l’Ukraine.

Renforcement des alliances internationales

La réception de simulateurs et, éventuellement, de F-16 réels, souligne le soutien continu des alliés occidentaux à l’Ukraine. Des pays comme le Danemark, les Pays-Bas, la Norvège et la Belgique ont déjà promis de fournir des F-16. Cette aide militaire renforce les relations diplomatiques et stratégiques entre l’Ukraine et ses partenaires.

Défis logistiques et opérationnels

L’intégration de nouveaux avions de chasse dans une flotte existante pose des défis logistiques et opérationnels. Il faut former les pilotes, adapter les infrastructures et assurer la maintenance des nouveaux appareils. L’Ukraine devra également intégrer les systèmes d’armement et de communication des F-16 avec ses équipements existants.

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La réception du simulateur de F-16 par l’Ukraine représente une étape cruciale dans le renforcement de ses capacités aériennes. Ce simulateur permettra aux pilotes de se préparer de manière réaliste et efficace à l’arrivée des véritables F-16, augmentant ainsi leur préparation et leur compétence. Bien que les simulateurs offrent de nombreux avantages, il est important de reconnaître leurs limites et les défis associés à leur utilisation. L’intégration des F-16 dans la flotte ukrainienne pourrait avoir des implications stratégiques majeures, renforçant la capacité de l’Ukraine à défendre son espace aérien et à mener des opérations offensives contre la Russie. L’aide des alliés occidentaux, sous forme de simulateurs et d’avions réels, est essentielle pour soutenir l’Ukraine dans ce conflit en cours.

Vol L-39 vous propose de faire votre vol en avion de chasse L-30 Albatros.

Faites un vol en avion de chasse

Piloter un avion de chasse est une expérience que peu de personnes ont l’occasion de vivre, mais cela peut être une aventure incroyablement excitante et amusante. Les vols en avion de chasse sont un excellent moyen de faire monter l’adrénaline, tout en apprenant davantage sur l’aviation et le monde des avions militaires.

Un tour en avion de chasse est un excellent moyen de découvrir la puissance et la vitesse d’un avion militaire. Les chasseurs à réaction sont conçus pour être incroyablement rapides et agiles, et ils peuvent atteindre des vitesses et des hauteurs incroyables. Monter à bord de l’une de ces puissantes machines peut être une expérience exaltante, car le pilote manœuvre le jet dans le ciel avec une précision incroyable. Il peut également s’agir d’une excellente occasion d’apprentissage, car le pilote peut expliquer les capacités de l’avion et montrer comment fonctionnent les commandes.

La procédure de réservation d’un tour en avion de chasse est relativement simple et peut être effectuée depuis le confort de votre domicile. De nombreuses sociétés proposent des vols en avion de chasse, et vous pouvez trouver une variété de forfaits pour répondre à vos besoins. Les prix varient en fonction du type d’avion et de la durée du vol, mais la plupart des balades durent entre une et deux heures.

Une fois que vous avez réservé un vol en avion de chasse, vous devez arriver à destination une heure avant votre vol. Pendant ce temps, vous assisterez à un briefing sur l’avion et les procédures de sécurité, et vous aurez la possibilité de poser toutes vos questions. Après le briefing, vous serez équipé d’une combinaison de vol et d’un casque, et vous serez conduit à l’avion. Une fois à bord, le pilote vous montrera comment utiliser les commandes, puis vous serez prêt à décoller.

Le pilotage d’un avion de chasse ne ressemble à rien d’autre et peut être une expérience incroyablement exaltante. Vous pourrez expérimenter la puissance du moteur à réaction et l’agilité de l’avion alors que vous vous élancez dans le ciel. Vous aurez également l’occasion de voir des vues incroyables lorsque vous survolerez différentes régions.

Si vous êtes à la recherche d’une expérience palpitante, alors un tour en avion de chasse est certainement quelque chose que vous devriez envisager. Non seulement vous pourrez expérimenter la puissance et la vitesse d’un avion militaire, mais vous en apprendrez également davantage sur l’aviation et le monde des avions militaires. Vous pourrez également profiter de vues incroyables et vivre une grande aventure.

tour en avion de chasse

Le Boeing 787 reprend les vols

Après 123 jours, le Boeing 787 va enfin pouvoir reprendre les airs. Les avaries ont été résolues et l’on sait maintenant que les prochaines batteries et systèmes de batterie ne prendront pas feu. Cette autorisation est pour le moment valable sur les USA avec un premier vol commercial qui fera Houston – Chicago, emportant 250 passagers dont le PDG de Boeing et celui de la compagnie aérienne effectuant le vol. Ceci pour conjurer le sort et rassurer les passagers comme les clients que le 787 est à nouveau aussi sur qu’un 747.

Point d’information sur la reprise des vols en L-39

Depuis quelques mois la DGAC a modifié la législation relative au vol en avion de chasse en France pour les entités civiles. La conséquence a été directe notamment pour les opérateurs de L-39 albatros avec la nécessité de se mettre en conformité avec la nouvelle réglementation. Voici donc un point sur la situation des opérateurs de L-39 en France. A noter que pour le moment l’unique avion de chasse qui vole en France est le Fouga Magister qui est déjà en conformité avec la réglementation. Les L-39 albatros ont besoin de se mettre en conformité administrative, notamment au niveau de l’immatriculation de l’avion. La procédure concerne plusieurs pays, ce qui prend du temps et allonge les délais car les procédures de discussion requièrent des « va et vient » entre chaque administration avant d’aboutir à la conformité. Nous avons travaillé sur ces procédures et continuons de valider chaque point pour pouvoir reprendre les vols avec la belle saison, dès le printemps. Nous tenons à vous rassurer dans tous les cas que cette mise en conformité est uniquement administrative et ne concerne en rien la sécurité de l’avion, ni le vol. N’hésitez pas à nous contacter pour toute question ou précision.

Quand l’Irak s’arme

L’armée Irakienne se reconstitue une force aérienne. C’est pour beaucoup une nouvelle surprenante, et pourtant pas tant que cela, puisque la force aérienne a été détruite lors de l’offensive alliée. Les américains sont très présents dans tout processus d’achat, et nul doute que l’aviation fait partie de la chasse gardée des constructeurs US, mais le pays reste ouvert à ceux que d’autres Etats puissent se positionner sur des marchés secondaires. C’est précisément le cas d’Aero Vodochody qui a annoncé la vente de 28 avions d’entrainements L-159 à l’Irak. Ce contrat permet à l’Irak de renouer avec le constructeur puisque l’entreprise avait vendu des L-29 et L-39 à l’époque de Saddam. Le contrat porterait sur 1 milliard de dollars. Initialement, Aero Vodochody en avait construit 72 exemplaires pour les besoins des forces aériennes tchèques. Mais, en raisons des restrictions budgétaires, seulement 24 sont encore en service. Aussi, 4 appareils destinés à l’Irak seront prélevés sur les stocks de l’armée tchèque, qui peine à trouver des repreneurs pour ces avions. Les 24 autres commandés seront neufs. Ils devraient être livrés dans les 26 mois suivant la signature du contrat. Le L-159, qui se décline en version monoplace ou biplace, peut tout à fait être utilisé pour des missions d’appui rapproché. Avec une charge offensive de 2.340 kg, il est en effet en mesure d’emporter des bombes à guidage laser Paveway et des missiles air-sol AGM-65 Maverick. Il a également la capacité d’emporter des missiles air-air Sidewinder et AMRAAM, ainsi que des Exocet ou des Sea Eagle. Faut-il pour autant se réjouir de ce contrat ? Certes pour Aero Vodochody c’est une bonne nouvelle, mais alors que de nombreuses discussions d’avenir se font sur la création d’une force armée, ce contrat ressemble un peu à une dépense inutile alors que le pays dispose déjà de F-16. L’armement du pays en avion d’entrainement et d’attaques légers est également troublant dans le contexte explosif du Moyen Orient, et notamment eu égard à la situation intérieure du pays. En proie à une guerre civile, ces armes pourraient tout autant servir à pacifier de manière plus musclée, le pays. L’Irak se pose également en puissance qui s’arme avec des voisins en proie également à des tensions internes et externes. Bref, l’armement de l’Irak laisse présager de tensions futures.

Vol en L39 Albatros – mise au point sur la règlementation

Comme vous le savez peut-être, les vols en L39 Albatros sont affectés par le texte de la Direction Générale de l’Aviation Civile relatifs au vol à sensations. Ce texte a été sortie en Septembre 2012, et a eu un impact non négligeable sur l’opérationnel, et de toutes les structures opérant des L39. L’impact direct de ce texte est positif puisqu’il impose la professionnalisation des structures qui opèrent des L39 et qui souhaitent réaliser des vols à sensations. Cette professionnalisation passe par une meilleure identification de l’avion (comme la traçabilité de la viande), et une qualification reconnue des pilotes, même si de manière générale, tous les pilotes sont issus de l’armée de l’air ou sont pilotes civils sur Airbus ou Boeing et en pleine possession de leurs licences de vols. Donc, cette réglementation est a priori une bonne chose.

l39 albatros

Malheureusement, comme de nombreuses bonnes idées, celle-ci a aussi des effets pervers. La préparation de cette réglementation a permis à la DGAC de mieux comprendre le secteur du vol à sensation et notamment les opérateurs de ces vols. Et certains points n’ont peut être pas été suffisamment anticipés par la DGAC, comme par les opérateurs. La résultante est multiple mais principalement la structure réalisant le vol en avion de chasse à Paris se met en conformité avec la législation, mais cela prend du temps, avec le va et vient des documents entre administrations françaises mais aussi étrangères relative à l’identification de l’avion. A notre connaissance, elle reste la seule à fournir la possibilité de faire un vol sur L39 en France. Les vols sont pour le moment suspendue le temps que la structure finalise la procédure, et devrait reprendre les vols début d’année 2013.

Avion de chasse: F-16

Le F-16 est un avion de chasse de suprématie aérienne et d’attaque. En service auprès de nombreuses forces aériennes, comme l’USAF, le F-16 dispose d’un système avancé HUDWACS (Head-up and Weapon Aiming Computer Systems – système informatisé, viseur tête haute et pointage d’arme) de Marconi. Il existe cinq fonctions pour l’attaque au sol et quatre pour le combat aérien. Dans ce denier domaine la fonction snapshoot permet au pilote de viser des cibles en traçant, grâce à un ordinateur, une ligne continue d’impact sur le HUD. La modalité LCOS suit la cible préalablement choisie. La modalité de combat rapproché combine le snapshoot et la LCOS. Enfin il existe une modalité missiles air-air. Parmi les variantes du Fighting Falcon, il faut mentionner le F-16B et le F-16D, tous deux biplaces, et le F-16C doté d’une avionique améliorée et de la capacité de monter différents moteurs. Les F-16 ont été employés en combat au Liban par l’aviation israelienne, dans la guerre du Golfe, dans les Balkans et en Irak depuis 2003. Le F-16 est propulsé par un turboréacteur GE de 13150Kg de poussée.Le F-16 atteint 2142Kmh en altitude avec un plafond moyen opérationnel de 15240m et un rayon d’action de combat de 925Km. Solide et adaptable, le F-16 est un avion de chasse très populaire qui prit son envol pour la première fois en février 1974 et qui continue encore aujourd’hui de conquérir des marchés à l’exportation.

Vol en L39 – Notification importante

Vous êtes nombreux à nous contacter suite à la mise en examen des organisateurs de baptêmes en avion de chasse situés à Nîmes. Ces personnes sont apparemment mises en examen pour des faits graves – la presse rapporte: mise en danger de la vie d’autrui, défaut d’autorisation, abus de bien social et travail dissimulé. Nous vous réitérons que nous n’avons rien à voir cette structure basée à Nîmes et que nous avons toujours refusé de travailler avec elle – les acteurs principaux du secteurs étant incapables d’émettre une recommandation positive sur cette structure.

Nous sommes désolé du tord que tout ceci vous cause – spécialement si vous aviez acheté un coffret cadeau ou une prestation avec ces personnes – mais nous ne sommes nullement affilié avec ces personnes. Toutes les structures avec lesquelles nous travaillons sont totalement sérieuses – avec une maintenance irréprochable et toutes les autorisations requises pour effectuer des « vols à sensations » au sens de la législation que nous vous présentions précédemment. C’est sans doute pour cela que nos tarifs sont plus élevés – il n’y a pas de secrets, tout à un coût. Nous restons à votre disposition pour toute précision.

Fin de maintenance

La fin est proche… Vous êtes nombreux à attendre ce moment avec impatience, mais cette fois ça y est, la maintenance du L39 est terminée. Nous allons donc pouvoir reprendre les vols. N’oubliez pas que nous avons besoin de votre certificat d’aptitude à la pratique d’un sport aérien délivré par votre médecin pour vous faire monter dans l’avion. Nous sommes très heureux de pouvoir enfin reprendre les vols, et qui plus est avec le soleil qui enfin semble doucement s’installer sur la région. Alors encore un grands merci pour votre patience, et à très vite sur le tarmac.

Offrez un vol en L39 pour la fête des mères

Vous souhaitez offrir un cadeau sensations fortes pour la fête des mères ? Offrez un vol en L39 Albatros. Tout le monde peut se mettre dans la peau d’un pilote de chasse – ou plutôt d’une pilote – en effectuant un vol en avion de chasse. Nous vous accueillons à l’aéroport de Pontoise, à quelques minutes de Paris, pour vivre cette expérience extraordinaire. Sensations fortes garanties au programme. Les femmes tiennent souvent mieux les G que les hommes, et cela tient à la morphologie principalement car les femmes sont souvent plus petites. Le sang a donc moins chemin de faire pour alimenter le cerveau que chez un homme notamment lors de la prise de G. Les femmes risquent donc moins le blackout, toute chose égale par ailleurs. Alors n’ayez pas peur d’offrir ce vol en L39 à votre maman, et épouse également, qui vivra là une expérience extraordinaire.

Faire un vol en L39

Nous vous accueillons dans notre hangar de Paris Pontoise. Vous serez de suite transposé dans l’atmosphère de l’aviation. Le L39 Albatros est au milieu du hangar, avec d’autres appareils et hélicoptères, comme une exposition dans un musée. Nous vous convions ensuite au briefing, nécessaire pour effectuer un vol en L39. Pendant ce briefing, nous vous expliquons les différentes phases de vol, la sécurité à bord et le parcours qui sera effectué lors de votre baptême en L39. Puis c’est l’habillage, avec combinaison de vol. Pendant que l’équipe sort le L39 du hangar, vous faites plus ample connaissance avec votre pilote.

Après la sortie de l’avion de chasse, vous êtes installé à bord, dans le cockpit, pour une revue des instruments de bord. Votre pilote vous explique comment lire les instruments pendant votre vol en L39 afin de mieux ressentir les sensations lors de votre baptême en avion de chasse. Une fois installé, vous n’avez plus qu’à vous détendre, l’équipe et le pilote s’occupe du reste. Très rapidement votre vol en L39 va commencer et l’avion décolle pour trente minutes de pur plaisir et d’adrénaline. Le vol en L39 comporte des phases d’évolutions qui vous permettront de ressentir les G – la force d’accélération qui peut aller lors d’un baptême en avion de chasse jusqu’à 5/6G.

De retour au sol, votre pilote débrief votre vol en L39. Votre famille et vos amis peuvent vous accompagner et être témoin de vos premiers pas de pilote de chasse en restant sur le tarmac. Même pour les accompagnants, cette expérience reste totalement extraordinaire, encore plus pour celui qui fait ce vol en L39. Contactez-nous pour organiser votre vol en avion de chasse à votre convenance.

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La patrouille Breitling à Airexpo

le meeting aérien Airexpo entre en scène au sol et dans le ciel de l’aérodrome Muret-Lherm pour le plaisir des passionnés et des familles. Ils ont la passion commune pour l’aéronautique. Et pour cause, c’est leur voie d’avenir pour laquelle ils « bûchent » depuis septembre 2011 à L’Enac, comme à L’Isae. Une cinquantaine d’ étudiants de première année de ces prestigieuses écoles toulousaines d’ingénieurs en aéronautique planchent également depuis la rentrée scolaire sur un second défi : réussir au moins aussi bien, sinon encore mieux que leurs camarades de la promotion précédente, le plus grand meeting aérien du Sud-Ouest : Airexpo qui fête ce samedi 12 mai sur l’aérodrome de Muret-Lherm sa 26e édition. Cette année encore le show aérien promet d’être grandiose, « toujours dans l’esprit familial et convivial qu’ont souhaité nos aînés » précise Nicolas Contant le président d’Airexpo 2012.

On vient en famille à Airexpo pour apprécier le grand choix d’animations au sol, pour tous les âges ; dans un village aéronautique avec ses stands, son ambiance kermesse ; les visites d’appareils de légende. Pour la meilleure partie du show, il faudra lever les yeux. Le ciel muretain sert de décor à l’histoire de l’aviation à travers les époques avec le P51 Mustang, le Skyraider ou le Bonco OV10.Les amateurs de sensations fortes ne seront pas laissés pour compte avec des démonstrations de voltige ; une course entre un avion et une voiture de course. Côté innovation, à voir trois « Cricris » : thermique, électrique et à réaction . Airbus qui est l’un des partenaires d’Airexpo présentera ses avions vedettes, en prélude à l’affiche principale du meeting : les sept L39 Albatros de la Breitling Jet Team qui pour une démonstration rythmée évolueront à plus de 700 km/h.

Les origines du L39 Albatros

C’est en février 1964 que le Ministère tchécoslovaque de la Défense émit un cahier des charges préliminaire visant à la réalisation d’un biplace d’entraînement à réaction destiné à succéder à l’Aero L-29 Delfin. S’en suivit un certain nombre de tractations avec le principal client potentiel, l’Union soviétique. De ce processus naquit la décision d’équiper le futur appareil d’un turboréacteur dérivé de l’Ivchenko AI-25 équipant le triréacteur de transport Yak-40. Tandis qu’une équipe dirigée par Jan Vlček, responsable du bureau d’études chez Aero, assisté de Karel Dlouhý, responsable des études préliminaires, travaillait à mettre en forme un avion aussi simple de structure et de configuration que le L-29, Motorlet (Walter) était chargée du développement du réacteur AI-25W tandis que le VZLÚ de Letňany (en) s’occupait de la réalisation d’un siège éjectable approprié, le VS-1. Piloté par Rudolf Duchoň, le prototype L-39 X-02 effectua son premier vol le 4 novembre 1968 sur le terrain de Vodochody.

Si les essais en vol révélèrent immédiatement les excellentes qualités aérodynamiques du L-39, des problèmes apparurent au niveau de la motorisation et du dessin des prises d’air, qui durent être modifiées, entraînant un élargissement du maître-couple. Les trois prototypes suivants furent donc utilisés pour régler ces problèmes, deux autres servants à des essais au sol. Le septième prototype reçut les prises d’air définitives et servit à la mise au point du système de contrôle d’environnement et d’une APU utilisant une turbine française Saphir 5, ce qui rendait le L-39 totalement autonome au sol.

C’est finalement le turboréacteur AI-25TL, produit par Progress en Ukraine, qui fut retenu, moteur testé en 1971 sur les prototypes X-02 et X-07, tandis que la production de série était lancée et l’appareil officiellement baptisé Albatros. Alors que le premier des 10 appareils de présérie était livré le 28 mars 1972 à l’armée de l’air tchécoslovaque, les essais se poursuivaient à un rythme élevé : au cours de l’été 1972 le X-07 effectuait ses essais officiels en Tchécoslovaquie, avant d’effectuer l’année suivante les épreuves de validation officielle permettant son emploi en Union soviétique. En 1977 apparurent de nouvelles versions du L-39 Albatros, et le modèle de base fut désigné rétroactivement L-39C. Le L-39 est aussi capable d’utiliser des aérodromes improvisés avec un équipement minimal. L’avion a été construit pour des vols de reconnaissance. Au total Aero Vodochody a livré 2 843 L-39 Albatros jusqu’en 1997.

Règlementation du vol en avion de chasse

Le vol en avion de chasse se régule – et c’est tant mieux. Voici en intégralité le texte de la DGAC, éditant les articles régulant « le vol à sensation » qui comprend notamment le vol sur avion de chasse, mais aussi vol de voltige. Tout ceci est pour la sécurité des passagers, nous ne pouvons donc qu’applaudir.

Article 1er
Au chapitre I de l’annexe de l’arrêté du 24 juillet 1991 sus visé, il est inséré, avant la définition du vol de démonstration, la définition suivante : «Vol à sensation : vol dont les points de départ et de destination sont identiques, effectué pour l’agrément, aux fins de créer des sensations fortes aux passagers par des manœuvres de voltige, et comportant des variations rapides ou de grande amplitude des paramètres de vol (assiette roulis tangage, vitesse et accélération).»

Article 2
Il est ajouté un chapitre VIII à l’annexe du même arrêté, ainsi rédigée :

« CHAPITRE VIII – VOLS A SENSATIONS
8.1 Généralités
8.1.1. Définition
Est considéré comme exploitant toute personne responsable de l’organisation ou de la pratique d’une telle activité.

8.1.2 Etude de sécurité
Avant d’entreprendre son activité de vols à sensation et préalablement à la rédaction de son projet de manuel d’exploitation, l’exploitant s’assure par une étude de sécurité qu’il met en œuvre toutes les précautions raisonnables afin d’assurer un niveau de sécurité acceptable. L’exploitant met en œuvre un système de gestion de la sécurité (SGS) afin de maintenir ou d’améliorer le niveau de sécurité. Avant chaque vol l’exploitant informe les passagers, par écrit, que le vol répond au niveau de sécurité qu’il a défini par son étude et que celui-ci peut différer de celui défini pour le transport aérien public. L’exploitant doit obtenir confirmation de l’acceptation par le passager.

8.1.3 Déclaration d’activité
L’exploitant déclare son intention de commencer une activité de vols à sensation auprès des services compétents par la mise à disposition du projet de manuel d’exploitation. Il doit informer les services compétents lorsqu’il cesse son activité.

8.1.4 Suspension de l’activité
Les services compétents peuvent suspendre les activités de vols à sensation s’il est constaté que le niveau de sécurité est insuffisant. Ils notifient par écrit cette décision à l’exploitant.

8.2. Manuel d’exploitation
8.2.1 Généralités Un exploitant ne peut utiliser un aéronef dans le cadre de vols à sensation ou pour la formation de pilotes à leur pratique que s’il a mis à la disposition du personnel intéressé un manuel d’exploitation. Le manuel d’exploitation est un document préparé par l’exploitant. Il est destiné à mettre à la disposition de l’exploitant et du personnel de l’exploitant les règles et procédures à suivre, ainsi que toutes les informations et instructions nécessaires pour que les divers objectifs de l’exploitation soient atteints dans des conditions de sécurité satisfaisantes. Le manuel doit être facilement utilisable. L’exploitant doit s’assurer qu’il est connu et mis en application par le personnel concerné. Le manuel doit être tenu à jour.

8.2.2. Rédaction et contenu
L’exploitant s’assure que : 1/le manuel d’exploitation contient toutes les consignes et informations nécessaires au personnel d’exploitation pour exercer ses attributions ; 2/ le manuel d’exploitation est modifié ou révisé de manière que les instructions et les informations qu’il contient soient à jour, 3/ l’ensemble du personnel d’exploitation est informé des modifications apportées aux parties du manuel relatives à ses fonctions, 4/ Le contenu du manuel d’exploitation est précisé en annexe VII, 5/ Sous réserve de l’accord des services compétents, un manuel différent dans sa forme peut être fourni si l’exploitant le juge mieux adapté aux besoins de ses personnels, 6/ le contenu du manuel d’exploitation, y compris l’ensemble des modifications ou révisions, ne contrevient pas aux règles applicables, et est acceptable par les services compétents.

8.2.3. Mise à disposition du manuel d’exploitation
Le projet de manuel est fourni aux services compétents trente jours avant le début de l’activité. L’exploitant informe les services compétents de l’organisation et des procédures qu’il met en place en vue d’assurer d’une part que l’exploitation forme un ensemble cohérent et d’autre part que les instructions, consignes et informations données au personnel permettent de respecter la réglementation technique applicable, notamment en matière de sécurité.

8.2.4. Amendements et modifications
Toute modification de l’activité ayant une incidence sur le manuel d’exploitation doit faire l’objet d’un amendement. L’amendement au manuel d’exploitation est fourni aux services compétents par l’exploitant trente jours avant la date prévue pour la mise en œuvre de la modification, sauf lorsque la sécurité exige une action immédiate. L’exploitant doit réviser le manuel d’exploitation en fonction de l’évolution de la réglementation.

8.2.5. Contrôle
Les services compétents peuvent imposer des modifications au manuel ou à ses amendements s’ils constatent que son contenu n’est pas conforme à la réglementation technique applicable à l’exploitation ou dans l’intérêt de la sécurité.

8.2.6. Utilisation
L’exploitant et son personnel, notamment les équipages de conduite doivent se conformer aux consignes et procédures du manuel d’exploitation pour l’exécution de leurs missions.

8.3 Organisation
L’exploitant s’assure que son organisation et sa gestion sont adaptées à son volume d’activité, et que des procédures de supervision des opérations ont été définies. L’exploitant nomme un dirigeant responsable, ayant l’autorité pour s’assurer que toutes les activités liées à l’exploitation et à la maintenance peuvent être financées et effectuées selon les normes requises par les services compétents. L’exploitant désigne des responsables, chargés de l’encadrement et de la supervision des domaines suivants: opérations aériennes, système d’entretien, formation des équipages, opérations au sol et gestion de la sécurité. Une même personne peut cumuler plusieurs responsabilités.

8.4 Aéronefs
Les aéronefs utilisés pour effectuer des vols à sensation doivent répondre aux conditions
suivantes : 1/ l’exploitant s’assure que l’aéronef utilisé et son manuel d’entretien sont compatibles avec les opérations envisagées ; 2/ l’aéronef est muni d’un titre de navigabilité en état de validité, reconnu par la France; 3/ l’aéronef est exploité conformément aux limites et privilèges associés à ce titre ; 4/ l’aéronef est entretenu selon les dispositions du Règlement (CE) n°2042/2003 de la Commission du 20 novembre 2003 modifié. En complément des équipements requis par le chapitre II de l’annexe au présent arrêté, tout aéronef utilisé dans le cadre de vols à sensation est équipé d’un dispositif scellé d’enregistrement des facteurs de charge. Dans le cas d’aéronefs munis de siège éjectable, l’exploitant en précise les conditions d’entretien et de mise en œuvre.

8.5 Exécution des vols
Le profil du vol est compatible avec le domaine de vol et les limitations spécifiées dans le manuel de vol de l’aéronef utilisé. Ce profil de vol doit être décrit dans un programme d’évolutions figurant dans le manuel d’exploitation. L’exploitant définit en liaison avec les services de la circulation aérienne des zones d’évolution protégées définies dans les plans horizontal et vertical permettant de minimiser les risques de collision en vol et au sol.
Les évolutions au-dessus des agglomérations, des rassemblements de personnes ou d’animaux, ainsi que celles créant des nuisances sonores excessives, ne sont pas autorisées. Toute information utile au déroulement du vol est présente à bord de l’aéronef.

8.6. Compétence des personnels navigants
Les personnels navigants effectuant des vols à sensation doivent avoir suivi les formations définies par l’exploitant, et portées au manuel d’exploitation, pour l’exercice de ces activités. Ils doivent avoir reçu une déclaration de niveau de compétence conforme à l’annexe II, délivrée par une structure désignée par l’exploitant pour assurer cette formation. L’exploitant devra pouvoir justifier de la formation initiale de chaque personnel navigant, de la délivrance de la déclaration de niveau de compétence et du maintien de ce niveau de compétence, et archiver les documents correspondants.

8.7. Exploitants assurant la formation aux vols à sensations
L’exploitant définit dans son manuel d’exploitation le niveau, et les procédures de formation nécessaires de ses personnels. Les exploitants assurant la formation doivent déposer un dossier de référence conforme à l’annexe II du présent arrêté. Les instructeurs chargés de la formation en vol des personnels navigants aux vols à sensations doivent être titulaires des qualifications requises pour dispenser l’instruction en vol relative à la licence exigée du personnel navigant en formation. »

Article 3
Il est ajouté une annexe VII à l’annexe du même arrêté, ainsi rédigée :
«Annexe VII – COMPOSITION DU MANUEL D’EXPLOITATION POUR LES VOLS A
SENSATIONS
A GENERALITES
1 Organisation et responsabilités
Noms et fonctions des principaux responsables de l’organisation, Dirigeant, Responsable des opérations, Responsable de la gestion de la sécurité, Responsable formation. Dans les petites structures, une seule personne peut cumuler les différentes responsabilités
L’exploitant désigne l’organisme responsable de la gestion du maintien navigabilité

2 Description du SGS
L’exploitant décrit son système de gestion de la sécurité (SGS) lui permettant de s’assurer qu’il a pris en compte dans son exploitation tous les risques inhérents aux conditions particulières des vols à sensations. Pour mettre en œuvre un tel système de gestion de la sécurité, l’exploitant : 1/ définit une politique et des objectifs en matière de gestion de la sécurité ; 2/ assure la gestion du risque, notamment en identifiant les dangers, en évaluant et minimisant les risques associés par la mise en œuvre d’actions appropriées ; 3/ s’assure du maintien de la sécurité, notamment par le suivi et l’évaluation régulière de ses performances en matière de sécurité, des changements pouvant les affecter, dans un souci d’amélioration continue ;

B. EXPLOITATION DE L’AERONEF
1 Limitations
Ce chapitre précise notamment les limitations spécifiques au type d’activité exercé. Pour les autres limitations une référence au manuel de vol suffit.

2 Procédures normales
Ce chapitre précise toutes les informations sur les procédures à suivre pour l’exécution sûre et répétitive des évolutions. Ce chapitre précise également les conditions d’accès des passagers. Il précise également le contenu du briefing fait avant chaque vol aux passagers pour présenter les informations nécessaires sur l’utilisation des systèmes de secours et la conduite à tenir en cas d’urgence.

3 Procédures anormales et d’urgence
Ce chapitre précise notamment :
– le traitement des pannes survenant lors des évolutions
– les méthodes d’évacuation si des dispositifs particuliers sont prévus
– la conduite à tenir en cas d’incidents passagers (malaise : panique) ou de mauvais comportement

4 Performances
Le manuel d’exploitation contient les références aux données contenues dans le manuel de vol, ainsi que toutes les données additionnelles relatives aux performances nécessaires à l’exécution des vols à sensation.

5 Préparation du vol
Données et instructions nécessaires à la planification du vol avant le vol et en cours de vol. Cette préparation vise à assurer la collecte de toutes les informations nécessaires à l’exécution sûre des évolutions. Détermination du programme des évolutions et des conditions météorologiques minimales permettant les évolutions. Méthode de détermination et vérification des conditions d’aptitude médicale requises pour les passagers et des conditions d’aptitude à utiliser les systèmes de secours. Modalités d’arrimages des objets en cabine avant de débuter les évolutions

6 Masse et centrage
Ce chapitre contient toutes les précautions particulières à prendre pour l’exécution du programme de vol notamment les instructions et données pour le calcul de la masse et du centrage, ainsi que les procédures et dispositions pour le chargement et l’arrimage du chargement à bord de l’avion et les limitations de masses applicables aux passagers.

7 Quantité et gestion carburant
Les méthodes selon lesquelles les quantités minimales de carburant, et de devant être embarquées sont déterminées et contrôlées en vol. Cette section doit également inclure des consignes sur la quantité et la répartition des fluides embarqués à bord. Ces instructions doivent tenir compte de toutes les circonstances susceptibles de se produire en vol.

C. FORMATION
Ce chapitre contient tous les programmes de maintien des compétences ou de remise à niveau des navigants ainsi que les conditions de vérification de ces aptitudes. Il précise notamment les conditions d’expérience récente dans l’activité. L’exploitant nomme les personnels de formation, de contrôle et de supervision. L’exploitant précise l’expérience minimale des pilotes pour exercer l’activité de vols à sensations. L’exploitant décrit les modalités d’évaluation des compétences individuelles par un pilote nommé par l’exploitant.»

Vous voila également informé afin que vous puissiez choisir au mieux votre vol en avion de chasse. Sachez que cette directive devra être en application d’ici septembre 2012.

Le métier de pilote de chasse

Le pilote de chasse. Personnel central du dispositif air, il exécute les missions aériennes aux commandes d’un aéronef de combat de l’Armée de l’air (Rafale, Mirage…). Ses champs d’intervention sont multiples : au sol dans le cadre de la préparation de la mission (briefing/débriefing, contrôle de l’aéronef…), dans les airs (pilotage). Le pilote de chasse est affecté en escadron de chasse sur une base aérienne opérationnelle, mais aussi sur une base aérienne école, en qualité d’instructeur.

Le pilote de chasse effectue des missions de combat, de dissuasion, d’interception et de reconnaissance… La durée de contrat d’un pilote de chasse est de 8 ans, reconductible, avec un maximum de 20 années par contrats successifs. La formation de pilote de chasse débute par une formation militaire commune aux élèves officiers du personnel navigant de 17 semaines à Salon-de-Provence (formation militaire initiale, formation militaire générale de l’officier avec stage de parachutisme, stage d’anglais). Puis la formation se poursuit par la formation pilote de chasse d’environ 4 ans (formation sol, formation initiale et formation avancée).

A l’issue de la formation en école, le pilote de chasse est affecté alternativement soit en escadron de chasse pour une carrière centrée sur l’opérationnel, soit en unité navigante école en tant qu’instructeur.