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Les pays africains utilisant le L-39 Albatros dans leurs forces aériennes

Les pays africains utilisant le L-39 Albatros dans leurs forces aériennes

Analyse technique et historique des pays africains utilisant l’avion d’entraînement et de combat léger L-39 Albatros, un atout clé pour leurs forces aériennes.

Le L-39 Albatros est un avion d’entraînement militaire et de combat léger conçu en Tchécoslovaquie dans les années 1960. Il est utilisé dans de nombreux pays à travers le monde, y compris en Afrique. Cet appareil est prisé pour sa polyvalence, sa maniabilité et son coût relativement bas. En Afrique, plusieurs nations, telles que l’Angola, l’Algérie, et le Nigéria, utilisent le L-39 Albatros pour des missions d’entraînement avancé, de reconnaissance et d’attaque au sol. L’appareil, avec une vitesse maximale de 750 km/h et une autonomie d’environ 1 100 km, offre des capacités tactiques intéressantes pour les forces aériennes de ces pays.

L-39 Albatros : un choix stratégique pour l’Afrique

Le L-39 Albatros est un avion d’entraînement militaire léger développé dans les années 1960 par Aero Vodochody en Tchécoslovaquie. Il a été conçu pour remplacer les anciens avions d’entraînement tels que le L-29 Delfin et est devenu l’un des avions les plus produits au monde avec plus de 2 800 unités construites. Son adoption en Afrique s’explique par son faible coût opérationnel, sa facilité de maintenance et sa polyvalence. En effet, cet appareil est capable de remplir des missions variées allant de l’entraînement des pilotes à des missions d’attaque légère et de reconnaissance.

En Afrique, plusieurs pays ont opté pour cet appareil en raison de son prix compétitif, avec des coûts d’achat estimés entre 200 000 et 400 000 euros par unité, selon l’état et les modifications. Le coût d’exploitation relativement faible en fait un choix populaire pour des forces aériennes à budget limité, qui recherchent un appareil fiable et capable de répondre à plusieurs besoins opérationnels.

Les pays africains utilisateurs du L-39 Albatros

Plusieurs pays africains utilisent le L-39 Albatros au sein de leurs forces aériennes. Parmi eux, l’Algérie, l’Angola, le Nigéria et l’Éthiopie figurent parmi les plus actifs. Ces pays utilisent cet appareil principalement pour l’entraînement avancé des pilotes, mais aussi pour des missions de soutien aérien et de reconnaissance.

L’Algérie, par exemple, a intégré le L-39 dans ses programmes d’entraînement depuis les années 1980. Ce pays a utilisé ces appareils non seulement pour former de nouveaux pilotes, mais aussi pour des missions de surveillance et d’attaque légère, notamment dans des régions désertiques difficiles d’accès. Le L-39, grâce à sa faible signature radar et à sa maniabilité, est idéal pour ces environnements.

L’Angola, un autre utilisateur majeur du L-39, a déployé ces appareils dans plusieurs conflits internes et externes, notamment lors de la guerre civile angolaise (1975-2002). Les L-39 ont servi à des missions de reconnaissance et d’appui aux troupes au sol. Grâce à leur endurance et leur capacité à opérer sur des terrains sommaires, ces avions ont été des éléments clés dans la stratégie militaire angolaise.

Avantages techniques du L-39 pour les forces aériennes africaines

Le L-39 Albatros présente plusieurs avantages techniques qui en font un choix privilégié pour les forces aériennes africaines. D’abord, son vitesse maximale de 750 km/h et son plafond opérationnel de 11 000 mètres lui permettent de répondre à une large gamme de missions. Sa conception robuste et simple le rend adapté aux environnements difficiles rencontrés en Afrique, notamment dans les zones désertiques ou tropicales.

Le L-39 est également équipé de systèmes d’armement légers, dont des mitrailleuses et des roquettes, ce qui lui permet d’effectuer des missions d’attaque au sol contre des cibles légères. Son cockpit tandem permet un entraînement efficace des nouveaux pilotes, leur permettant d’acquérir de l’expérience en vol avant de passer à des avions de chasse plus sophistiqués.

Les coûts de maintenance du L-39 sont également faibles en comparaison à d’autres avions de combat légers. Sa structure en aluminium, combinée à des composants mécaniques relativement simples, permet aux techniciens locaux de l’entretenir avec des infrastructures limitées. Cela constitue un avantage majeur pour des pays où les infrastructures de maintenance aéronautique sont parfois rudimentaires.

Conséquences de l’utilisation du L-39 en Afrique

L’intégration du L-39 Albatros dans les forces aériennes africaines a des répercussions stratégiques importantes. Tout d’abord, il permet à ces nations de renforcer leur capacité d’entraînement et de défense sans nécessiter des investissements majeurs dans des technologies coûteuses. De plus, en offrant un appareil polyvalent, il réduit la nécessité d’acquérir plusieurs types d’avions spécialisés, ce qui allège les coûts logistiques et opérationnels.

Sur le plan politique, l’utilisation d’avions comme le L-39 aide également ces pays à maintenir un certain équilibre dans les rapports de force régionaux. Par exemple, l’Algérie et le Maroc ont tous deux investi dans des flottes aériennes modernes, mais l’Algérie, avec son utilisation du L-39, a renforcé ses capacités d’entraînement tout en maintenant des forces aériennes compétitives dans la région.

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Les pays africains utilisant le L-39 Albatros dans leurs forces aériennes

La NASA relance le projet d’avion supersonique

Le groupe aéronautique de défense Lockheed Martin Corp vient de remporter un contrat de 247,5 millions de dollars auprès de la NASA pour construire un prototype de jet supersonique. Le constructeur des avions de chasse F-35 parle de le faire voler dès 2021. L’agence gouvernementale américaine donne ainsi le top départ d’une nouvelle course sur les technologies supersoniques, délaissée depuis plusieurs décennies. La NASA a déclaré qu’elle voulait favoriser l’émergence d’une technologie qui pourrait faire fi des problèmes de bruit, qui ont empêché le développement de la filière. Aux Etats-Unis, les vols commerciaux supersoniques sont ainsi interdits depuis 1973, tout du moins au-dessus du territoire. Le Concorde, mis en service en 1976 et opéré par Air France et British Airways, avait l’avantage de dépasser le mur du son au-dessus de l’Atlantique. Néanmoins il a suscité de nombreuses plaintes contre le bruit et a été mis hors service en 2003, après un maximum de seulement 16 appareils en service. La Nasa est prête à investir lourdement pour résoudre la barrière du bruit. Dès que le prototype de Lockheed Martin sera construit, des tests en vol seront réalisés au-dessus de différentes régions afin de mesurer le ressenti. Car si le bolide évitera le bang au franchissement du mur du son, il ne sera pas pour autant silencieux. Dans ce renouveau des recherches sur le supersonique, la Nasa a déclaré qu’elle croyait dans un premier temps à l’essor de nouveaux jets d’affaires, si tant est que les interdictions de vols au-dessus de territoires habités soient levées. En revanche, la Nasa n’envisage pas d’avion supersonique commercial avant 2035. Outre-atlantique, nombre de milliardaires engagent des sommes importantes sur ce secteur de l’aéronautique. C’est le cas du milliardaire texan Robert Bass, qui développe avec Aerion Corp un jet capable de survoler la terre juste à la limite de la barrière du son, pour ensuite foncer à Mach 1.4 au-dessus de l’océan. Gulfstream, une unité de General Dynamics Corp, a des projets dans ses cartons, mais demande au préalable une clarification de la législation.

Vol en L39 – Notification importante

Vous êtes nombreux à nous contacter suite à la mise en examen des organisateurs de baptêmes en avion de chasse situés à Nîmes. Ces personnes sont apparemment mises en examen pour des faits graves – la presse rapporte: mise en danger de la vie d’autrui, défaut d’autorisation, abus de bien social et travail dissimulé. Nous vous réitérons que nous n’avons rien à voir cette structure basée à Nîmes et que nous avons toujours refusé de travailler avec elle – les acteurs principaux du secteurs étant incapables d’émettre une recommandation positive sur cette structure.

Nous sommes désolé du tord que tout ceci vous cause – spécialement si vous aviez acheté un coffret cadeau ou une prestation avec ces personnes – mais nous ne sommes nullement affilié avec ces personnes. Toutes les structures avec lesquelles nous travaillons sont totalement sérieuses – avec une maintenance irréprochable et toutes les autorisations requises pour effectuer des « vols à sensations » au sens de la législation que nous vous présentions précédemment. C’est sans doute pour cela que nos tarifs sont plus élevés – il n’y a pas de secrets, tout à un coût. Nous restons à votre disposition pour toute précision.

Fin de maintenance

La fin est proche… Vous êtes nombreux à attendre ce moment avec impatience, mais cette fois ça y est, la maintenance du L39 est terminée. Nous allons donc pouvoir reprendre les vols. N’oubliez pas que nous avons besoin de votre certificat d’aptitude à la pratique d’un sport aérien délivré par votre médecin pour vous faire monter dans l’avion. Nous sommes très heureux de pouvoir enfin reprendre les vols, et qui plus est avec le soleil qui enfin semble doucement s’installer sur la région. Alors encore un grands merci pour votre patience, et à très vite sur le tarmac.

La patrouille Breitling à Airexpo

le meeting aérien Airexpo entre en scène au sol et dans le ciel de l’aérodrome Muret-Lherm pour le plaisir des passionnés et des familles. Ils ont la passion commune pour l’aéronautique. Et pour cause, c’est leur voie d’avenir pour laquelle ils « bûchent » depuis septembre 2011 à L’Enac, comme à L’Isae. Une cinquantaine d’ étudiants de première année de ces prestigieuses écoles toulousaines d’ingénieurs en aéronautique planchent également depuis la rentrée scolaire sur un second défi : réussir au moins aussi bien, sinon encore mieux que leurs camarades de la promotion précédente, le plus grand meeting aérien du Sud-Ouest : Airexpo qui fête ce samedi 12 mai sur l’aérodrome de Muret-Lherm sa 26e édition. Cette année encore le show aérien promet d’être grandiose, « toujours dans l’esprit familial et convivial qu’ont souhaité nos aînés » précise Nicolas Contant le président d’Airexpo 2012.

On vient en famille à Airexpo pour apprécier le grand choix d’animations au sol, pour tous les âges ; dans un village aéronautique avec ses stands, son ambiance kermesse ; les visites d’appareils de légende. Pour la meilleure partie du show, il faudra lever les yeux. Le ciel muretain sert de décor à l’histoire de l’aviation à travers les époques avec le P51 Mustang, le Skyraider ou le Bonco OV10.Les amateurs de sensations fortes ne seront pas laissés pour compte avec des démonstrations de voltige ; une course entre un avion et une voiture de course. Côté innovation, à voir trois « Cricris » : thermique, électrique et à réaction . Airbus qui est l’un des partenaires d’Airexpo présentera ses avions vedettes, en prélude à l’affiche principale du meeting : les sept L39 Albatros de la Breitling Jet Team qui pour une démonstration rythmée évolueront à plus de 700 km/h.

Les origines du L39 Albatros

C’est en février 1964 que le Ministère tchécoslovaque de la Défense émit un cahier des charges préliminaire visant à la réalisation d’un biplace d’entraînement à réaction destiné à succéder à l’Aero L-29 Delfin. S’en suivit un certain nombre de tractations avec le principal client potentiel, l’Union soviétique. De ce processus naquit la décision d’équiper le futur appareil d’un turboréacteur dérivé de l’Ivchenko AI-25 équipant le triréacteur de transport Yak-40. Tandis qu’une équipe dirigée par Jan Vlček, responsable du bureau d’études chez Aero, assisté de Karel Dlouhý, responsable des études préliminaires, travaillait à mettre en forme un avion aussi simple de structure et de configuration que le L-29, Motorlet (Walter) était chargée du développement du réacteur AI-25W tandis que le VZLÚ de Letňany (en) s’occupait de la réalisation d’un siège éjectable approprié, le VS-1. Piloté par Rudolf Duchoň, le prototype L-39 X-02 effectua son premier vol le 4 novembre 1968 sur le terrain de Vodochody.

Si les essais en vol révélèrent immédiatement les excellentes qualités aérodynamiques du L-39, des problèmes apparurent au niveau de la motorisation et du dessin des prises d’air, qui durent être modifiées, entraînant un élargissement du maître-couple. Les trois prototypes suivants furent donc utilisés pour régler ces problèmes, deux autres servants à des essais au sol. Le septième prototype reçut les prises d’air définitives et servit à la mise au point du système de contrôle d’environnement et d’une APU utilisant une turbine française Saphir 5, ce qui rendait le L-39 totalement autonome au sol.

C’est finalement le turboréacteur AI-25TL, produit par Progress en Ukraine, qui fut retenu, moteur testé en 1971 sur les prototypes X-02 et X-07, tandis que la production de série était lancée et l’appareil officiellement baptisé Albatros. Alors que le premier des 10 appareils de présérie était livré le 28 mars 1972 à l’armée de l’air tchécoslovaque, les essais se poursuivaient à un rythme élevé : au cours de l’été 1972 le X-07 effectuait ses essais officiels en Tchécoslovaquie, avant d’effectuer l’année suivante les épreuves de validation officielle permettant son emploi en Union soviétique. En 1977 apparurent de nouvelles versions du L-39 Albatros, et le modèle de base fut désigné rétroactivement L-39C. Le L-39 est aussi capable d’utiliser des aérodromes improvisés avec un équipement minimal. L’avion a été construit pour des vols de reconnaissance. Au total Aero Vodochody a livré 2 843 L-39 Albatros jusqu’en 1997.

500ème vol test pour le SU-35

Le 500ème vol test du SU-35 a eu lieu. L’avion a été piloté par Sergueï Bogdan qui avait eu en Février 2008 la chance de faire décoller l’avion pour la première fois. Le SU-35 est un avion de chasse multifonctions russe qui doit rivaliser avec les avions de 4ème générations du type Rafale, EF2000 et autres avions de chasse modernisés comme le F-15. Les tests ont porté sur la manœuvrabilité et la stabilité de l’avion, notamment à grande vitesse. Le SU-35 atteint 2400 kmh à 18000 pieds, son plafond opérationnel, et bénéficie d’un système de détection de cibles air-air de plus de 400km. Cette distance est nettement plus grande que celle de ses rivaux ce qui en fait un avion potentiellement redoutable. Néanmoins, le SU-35 se verrait en deçà des possibilités des avions américains JSF et F-22, qui ont la chance d’être furtifs. Le programme russe doit fournir 48 avions au ministère de la défense russe d’ici à 2015.

Quand la Russie fait peur au Japon

Le 9 février, le Japon s’est mis en état d’alerte. Pas parce qu’un énième tremblement de terre menaçait les populations, mais parce que deux bombardiers stratégiques Russe accompagnés d’avions de reconnaissance et d’interception se dirigeaient dangereusement vers l’espace aérien nippon. Ceci a provoqué la mise en alerte et le décollage en urgence de F-15 et F-16 japonais qui partirent à la rencontre des bombardiers et avions de chasse russe.

Cet épisode a sans doute rappelé à de nombreux officiels le souvenir pénible du 747 abattu par l’aviation Russe et rappeler qu’en la matière, les Russes ne plaisantent jamais. D’où la crainte nippone lorsqu’ils ont vu apparaître sur les écrans ces 5 appareils, dont les bombardiers stratégiques. En réponse, les officiels russes ont rappelés qu’ils volaient au dessus des eaux internationales et qu’ils n’étaient en violation d’aucune règlementation.

Les Russes ont repris des manœuvres stratégiques aériennes en 2007 sur cette partie du monde. Ce qui crée parfois des tensions car certains petits territoires sont encore l’objet de disputes. Le plus terrifiant est qu’aujourd’hui, la Russie est prête à faire peur à son voisin japonais, sans raison apparente. Et ceci témoigne d’un état d’esprit très particulier, à quelques mois de l’élection présidentielle qui verra en toute probabilité Vladimir Poutine reprendre le trône.

Vol en L39 Albatros

Le L-39 Albatros est un avion d’entraînement militaire construit par la firme tchécoslovaque Aero Vodochody, qui a succédé à l’Aero L-29 Delfin comme avion standard d’entraînement des forces du Pacte de Varsovie. Si la fin de l’Union Soviétique fit chuter de plus de 80% les ventes de cet appareil, avec ses dérivés L-59 et L-139, il restait début 2006 l’avion d’entraînement à réaction le plus répandu dans le monde. C’est aussi devenu un warbird très apprécié. Vous souhaitez faire un vol en L39 Albatros ? Contactez-nous.

vol l39

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Reno Air Race – course en avion de chasse

Savez-vous qu’il existe des courses – air races – d’avions de chasse ? Tout comme les avions traditionnels et avions de voltige, il existe un championnat du monde de course en avion de chasse. Cette course est le Reno Air Race. Chaque année, pendant la deuxième semaine de septembre, des milliers de passionnés se retrouvent dans le désert près de Reno (Nevada, USA), pour assister à l’une des courses les plus emblématiques.

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Créée en 2002, le Reno Air Race est de fait, la course la plus rapide du monde… Des avions comme le L39 Albatros, T-33 ou encore le T-2 Buckeye participent à cette course rassemblant environ une dizaine d’appareils. Le principe est simple, les avions doivent réaliser un parcours, le plus rapide l’emporte. Après le décollage, tous les avions s’alignent en formation, puis ils franchissent la ligne de départ. Chaque course dure de 6 à 8mn pendant laquelle les pilotes endurent des niveaux de G impressionnants. Ils doivent également maximiser leur concentration entre vols à très basse altitude et manœuvres de franchissement des pylônes qui agissent en balises de contournement.

vol l39 albatros

La course est ouverte à tous, à condition de démontrer une certaine expérience sur l’appareil présenté en course. Si vous souhaitez en savoir plus : http://www.racingjets.com. Et pour découvrir les sensations du vol en avion de chasse sur L39 Albatros, contactez-nous.

Vol L39 Albatros – vol en avion de chasse sur L39 Albatros

vol l39 albatros

Les médias aiment le L39 Albatros

Depuis le début de notre activité en 2006, nous n’avons cessé d’accueillir la presse sur le tarmac. Les médias en général, aiment l’idée de pouvoir faire rêver son audience, ou simplement de pouvoir utiliser les avions de chasse comme outil de présentation. Nous nous souvenons de Nicolas Hulot tombant inconscient lors d’une démonstration en vol de la Patrouille de France… Trop de G. Mais lorsque l’on est plus raisonnable, les journalistes s’en donnent à cœur joie, avec parfois, un soupçon d’exagération. Nous avons notamment eu le plaisir d’accueillir Steve Bleach du Sunday Times, Luc Gilson de la RTL Belge, ou encore Steve Backshall de la BBC.

Ce dernier nous a posé un challenge. L’objet de son émission : le faucon est un oiseau largement supérieur à l’avion de chasse. Il est plus agile, soutien mieux les G, et est taillé pour la vitesse. Comment répliquer les manœuvres du Faucon, en avion de chasse ? Nous avons donc commencer à travailler sur l’oiseau, pour mieux le connaître, puis nous avons essayé de refaire certaines manœuvres… et nous devons avouer que les G étaient énormes. Steve Backshall s’est installé dans le cockpit, et l’expérience a été très forte pour lui également.

Voici une petite vidéo de ces hommes de média dans le cockpit :

L39 Albatros – l’avion de chasse

Le L-39 Albatros est un avion d’entraînement militaire construit par la firme tchécoslovaque Aero Vodochody, qui a succédé à l’Aero L-29 Delfin comme avion standard d’entraînement des forces du Pacte de Varsovie. Si la fin de l’Union Soviétique fit chuter de plus de 80% les ventes de cet appareil, avec ses dérivés L-59 et L-139, il restait début 2006 l’avion d’entraînement à réaction le plus répandu dans le monde. C’est aussi devenu un warbird très apprécié.

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Le L-39 est aussi capable d’utiliser des aérodromes improvisés avec un équipement minimal. L’avion a été construit pour des vols de reconnaissance. Au total Aero Vodochody a livré 2 843 L-39 Albatros jusqu’en 1997. Le L39 Albatros fut un réel succès commercial puisque 39 pays l’achetèrent. Si l’effondrement de l’Union Soviétique a touché durement la firme Aero Vodochody, la carrière de l’Albatros s’est diversifiée, l’appareil devenant un warbird très apprécié.

vol l39 albatros

Un exemple des plus évidents est la patrouille Breitling Jet Team. De plus, de nombreux privés ont acheté un L-39 pour s’amuser, ou même des sociétés qui proposent à leurs clients une journée dans la peau d’un pilote de chasse. On comptait ainsi 257 L-39 sur le registre civil américain en mars 2006 et une course spécifiquement réservée aux L-39 a été créée aux Reno Air Races. En France, il est également possible de voler en avion de chasse sur L39 albatros, notamment à Bordeaux et Paris Pontoise. Certains autres civils proposent des vols, mais dans des conditions de sécurité parfois très aléatoires.

vol l39 avion de chasse

Pourquoi les vols en L39 Albatros sont chers ? Le prix d’achat est d’environ 400,000 à 1M de dollars pour un appareil sans surprise. Les assurances coutent environ 30,000 euros par an, l’inspection annuelle 15,000 euros, les pièces détachées et la maintenance coutent environ 60,000 euros par an. Il faut ajouter la qualification des pilotes d’environ 30,000 euros. Le hangar coute près de 6000 euros par an. Enfin, la consommation, liée au prix du pétrole, est d’environ de 1000 euros par heure. Voila pourquoi un vol en L39 est cher. Si vous trouvez des vols peu chers, un conseil, méfiez-vous.

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