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Concorde

Vol numéro 1 : Signification et Routes Emblématiques

Découvrez pourquoi le vol numéro 1 est si prestigieux dans l’aviation commerciale, et quelles routes emblématiques portent ce numéro unique.

L’aviation commerciale attribue une aura de prestige au vol numéro 1, considéré comme le symbole d’excellence et de priorité au sein des compagnies aériennes. Ce numéro, loin d’être attribué au hasard, est souvent réservé pour des routes phares ou historiques, soulignant leur importance stratégique ou leur héritage. L’analyse de différentes compagnies illustre cette pratique et ses motivations variées.

American Airlines et le vol AA001 : une liaison historique

Le vol AA1 d’American Airlines, reliant New York (JFK) à Los Angeles (LAX), incarne la tradition et l’histoire. Malgré les fluctuations de la demande, ce vol maintient son numéro symbolique, témoignant de son importance dans le réseau de la compagnie, même après des événements tragiques comme l’accident de 1962.

British Airways BA001 : l’héritage du Concorde

Le BA001 de British Airways reste emblématique de l’ère du Concorde, reliant Londres à New York. Après le retrait du Concorde, ce numéro a été réaffecté, conservant son lien avec des services exclusifs, bien que ces derniers aient été affectés par la pandémie.

Air France et Delta : des choix stratégiques

Chez Air France, le numéro AF001 reste inutilisé depuis le Concorde, attendant une affectation qui honorerait ce passé prestigieux. Delta, en attribuant le DL001 à la liaison New York-Londres, souligne l’importance économique et la haute fréquentation de cette route, sans pour autant lui conférer un caractère exceptionnel.

Des liaisons transpacifiques aux numéros emblématiques

United et Singapore Airlines partagent une stratégie similaire avec leurs vols UA1 et SQ1, tous deux reliant San Francisco à Singapour, illustrant l’importance de cette route longue distance et la concurrence sur les liaisons transpacifiques.

Lufthansa LH001 : un court trajet, un grand symbole

Lufthansa attribue le LH1 à un vol domestique de Hambourg à Francfort, montrant que la distance n’est pas toujours synonyme de prestige, mais que l’importance historique ou commerciale prévaut dans le choix du numéro.

Concorde

Les compagnies du Golfe et asiatiques : diversité d’affectations

Les compagnies telles que Qatar Airways, Emirates et Etihad choisissent des destinations clés comme Londres ou Francfort pour leur vol numéro 1, mettant en évidence les centres stratégiques mondiaux. Les compagnies taiwanaises et coréennes, quant à elles, mettent l’accent sur les liaisons transpacifiques, démontrant l’importance de ces routes dans leurs réseaux.

Une tradition chargée de significations

Le vol numéro 1 reste un symbole fort dans l’aviation, représentant soit un héritage historique, soit une route de grande valeur stratégique. Chaque compagnie aérienne utilise ce numéro pour souligner l’importance d’une route particulière, que ce soit en termes de prestige, d’histoire ou de rentabilité. Ces choix ne sont jamais anodins et participent à la construction de l’image et de la stratégie de chaque transporteur aérien.

Le vol numéro 1 transcende sa simple fonction de désignation et devient un emblème de fierté, un vestige d’histoire ou un outil de marketing stratégique. Les voyageurs et les passionnés d’aviation reconnaissent dans ce numéro un gage d’exclusivité, un rappel des jours de gloire du Concorde ou un signe de l’importance d’une liaison aérienne. Cette tradition, bien que parfois énigmatique, reste une facette fascinante de l’industrie aéronautique, invitant à explorer les récits et les stratégies derrière les chiffres apparemment ordinaires.

Comment démilitariser un avion de combat ?

Comment démilitariser un avion de combat ?

Découvrez les étapes clés pour démilitariser un avion de chasse, transformant le pouvoir aérien en une expérience de vol civile passionnante.

Comment démilitariser un avion de combat ?

La démilitarisation d’un avion de chasse est un processus fascinant qui transforme une machine de guerre en un engin pouvant être utilisé dans des contextes civils ou à des fins non combattantes. Ce n’est pas seulement une question de retirer les armes ; c’est une transformation complète, souvent complexe, qui nécessite une expertise technique approfondie, une compréhension des réglementations aéronautiques et une approche méticuleuse pour assurer la sécurité et la conformité.

Comprendre l’avion de chasse

Avant de plonger dans le processus de démilitarisation, il est essentiel de comprendre ce qui fait d’un avion un « avion de chasse« . Typiquement, ces avions sont équipés pour le combat, avec des caractéristiques telles que des systèmes d’armes sophistiqués, une avionique avancée pour les missions de combat, des capacités de vol à haute vitesse (dépassant souvent Mach 2, soit plus de 2 000 km/h), et des structures renforcées pour supporter les rigueurs du combat aérien.

Etape 1 : désarmement

Le premier pas vers la démilitarisation est le désarmement. Cela implique le retrait de tous les systèmes d’armement, y compris les canons, les missiles, les bombes, et les systèmes associés comme les lanceurs et les ciblages avancés. Ce processus doit être réalisé avec précaution pour éviter tout risque lié aux matériaux explosifs ou dangereux.

Etape 2 : modification de l’avionique

L’avionique militaire, conçue pour le combat, doit être remplacée ou modifiée pour s’adapter à un usage civil. Cela inclut la suppression ou la désactivation des systèmes de ciblage, de navigation tactique, et de contre-mesures électroniques. À la place, l’avion peut être équipé d’avionique standard pour l’aviation civile, garantissant la conformité avec les réglementations de l’aviation civile.

Etape 3 : reconfiguration structurelle

Les avions de chasse sont souvent équipés de sièges éjectables, de blindages et d’autres équipements spécifiques au combat. Ces éléments peuvent être retirés ou modifiés. Par exemple, le siège éjectable peut être remplacé par un siège standard, et tout blindage supplémentaire peut être enlevé pour alléger l’avion et optimiser sa performance pour un vol civil.

Etape 4 : ajustements des performances

Bien que les avions de chasse soient conçus pour des performances extrêmes, en situation civile, certains de leurs capacités peuvent être limitées. Les paramètres du moteur peuvent être ajustés pour réduire la vitesse maximale ou la manœuvrabilité, afin de rendre l’avion plus adapté et sûr pour le vol civil.

Etape 5 : certification et conformité réglementaire

La transformation d’un avion de chasse en un appareil civil nécessite une certification par les autorités de l’aviation. Cela implique une série d’inspections, de tests en vol, et la validation de la conformité aux normes de sécurité aériennes civiles. La documentation détaillée de chaque modification est cruciale pour obtenir cette certification.

Applications pratiques et exemples

Un exemple notable de cette transformation est le passage du célèbre chasseur McDonnell Douglas F-4 Phantom II à des rôles non combattants. Après sa période de service actif, plusieurs de ces avions ont été convertis pour des utilisations telles que des drones cibles ou des avions d’essai civils, nécessitant une démilitarisation complète.

Démilitariser un avion de chasse est un défi technique et réglementaire, mais c’est également une démarche qui ouvre de nouvelles vies pour ces machines impressionnantes. Transformés, ces avions peuvent servir à des fins éducatives, de recherche, ou même de divertissement, permettant aux passionnés d’aviation de vivre l’expérience du vol en avion de chasse sans les éléments du combat. Ce processus illustre la remarquable polyvalence de l’ingénierie aéronautique et la capacité de l’humanité à réorienter la technologie de manière créative et pacifique.

Vol L-39 est le spécialiste du vol en L-39 Albatros.

Fairchild A-10 Thunderbolt II

L’impact du Fairchild A-10 Thunderbolt II dans l’aviation militaire

Le Fairchild A-10 Thunderbolt II, pilier de l’aviation de combat

Le Fairchild A-10 Thunderbolt II, surnommé le ‘Warthog’, représente un pilier indéfectible de l’aviation militaire américaine depuis sa première mise en service en 1976. Conçu spécifiquement pour les missions de soutien rapproché et la destruction de véhicules blindés, cet avion s’articule autour de l’impressionnant canon GAU-8/A Avenger de 30mm, le plus puissant canon embarqué à ce jour dans un appareil militaire. Malgré les controverses internes au sein de l’armée américaine et les multiples débats sur son retrait du service, le Thunderbolt II a démontré à maintes reprises sa valeur au combat, le rendant quasi-indispensable dans de nombreuses opérations militaires.

La conception du A-10 est le fruit d’une réflexion approfondie sur la survie sur le champ de bataille et la puissance de feu anti-blindage. Avec ses moteurs montés sur le fuselage arrière, éloignés pour réduire la vulnérabilité aux tirs ennemis, et une structure renforcée protégeant le pilote et les munitions, le A-10 est conçu pour résister aux conditions les plus extrêmes. Son armement, centré autour du canon Avenger, mais également équipé pour porter des missiles air-sol AGM-65 Maverick, lui permet d’engager une large gamme de cibles avec une efficacité redoutable.

Les opérations marquantes du A-10, notamment durant la tempête du désert et en Afghanistan, illustrent sa capacité à effectuer des sorties en grand nombre, soutenant efficacement les troupes au sol. Les mises à jour successives, intégrant des améliorations technologiques telles que le système LASTE ou encore le passage à la version A-10C avec le package Precision Engagement, témoignent de l’évolution constante du ‘Warthog’ pour répondre aux défis modernes du combat aérien.

Fairchild A-10 Thunderbolt II

Une arme à double tranchant

Le Fairchild A-10 Thunderbolt II, malgré son succès indéniable sur le terrain, incarne les complexités et les dilemmes de la guerre moderne. D’une part, il offre un soutien inégalé aux troupes au sol, capable de neutraliser des cibles blindées avec une précision chirurgicale et de survivre dans des environnements hostiles grâce à sa robustesse légendaire. Cette efficacité opérationnelle a sauvé d’innombrables vies et a joué un rôle clé dans le succès de nombreuses missions.

D’autre part, le débat sur son maintien en service reflète les tensions entre les besoins tactiques immédiats et la vision stratégique à long terme de l’armée américaine. La question de son remplacement soulève des interrogations sur l’adéquation des technologies émergentes avec les exigences du combat rapproché et la capacité de nouveaux appareils à remplir ce rôle spécifique avec la même efficacité.

Les implications de ces discussions vont au-delà des aspects purement militaires, touchant à des considérations budgétaires, industrielles, et politiques. La survie du programme A-10, malgré les plans de retraite, démontre la complexité de prendre des décisions dans un domaine où l’innovation technologique et les réalités opérationnelles se heurtent constamment.

Le Fairchild A-10 Thunderbolt II, avec son rôle spécifique et ses performances remarquables, continue de marquer profondément l’aviation militaire. Sa durabilité au combat et son adaptation aux défis modernes soulignent l’importance de concevoir des équipements militaires qui allient puissance, résilience et flexibilité.

F-35 Lockheed Martin

Comparaison Détaillée du F-35 vs. Avions de Combat: Performance, Armements & Capacités

Découvrez une analyse approfondie du F-35 face aux Rafale, Typhoon, et Su-57: furtivité, armements, et rôle dans l’engagement militaire moderne.

L’avion de chasse F-35 Lightning II, développé par Lockheed Martin, est souvent présenté comme la quintessence de l’aviation militaire de cinquième génération, conçu pour surpasser et remplacer une multitude d’avions de combat des générations précédentes. Cet article vise à fournir une comparaison détaillée entre le F-35 et d’autres jets de combat populaires de sa catégorie, en examinant leur performance, conception, fonctionnalité, armements et capacités tactiques. Nous explorerons également le contexte historique du F-35 par rapport à d’autres appareils développés par le passé, ainsi qu’une comparaison de ses caractéristiques avec ses concurrents les plus proches à l’heure actuelle.

Contexte historique et développement

Le programme Joint Strike Fighter (JSF), qui a donné naissance au F-35, a été initié dans les années 90 avec l’ambition de produire un avion de combat polyvalent capable de répondre aux besoins de différentes branches des forces armées américaines (USAF, US Navy, USMC) et de leurs alliés. Le F-35 se décline en trois variantes principales : le F-35A (version conventionnelle), le F-35B (version à décollage court et atterrissage vertical) et le F-35C (version embarquée sur porte-avions). Cette polyvalence contrastait avec les avions de générations précédentes, conçus avec des objectifs plus spécialisés.

Performance et conception

Le F-35 est conçu autour de la furtivité, visant à minimiser sa signature radar et infrarouge pour échapper à la détection ennemie, une avancée majeure par rapport à des avions comme le F-16 Fighting Falcon ou le F/A-18 Hornet. Doté d’une avionique de pointe, d’un système de distribution d’informations en réseau (DAS) et d’un casque de pilotage avancé, le F-35 permet une meilleure conscience situationnelle que la plupart de ses prédécesseurs et concurrents. En termes de performance aérienne, le F-35 est capable de voler à Mach 1.6, avec une portée de combat qui varie selon la version, allant jusqu’à 2 220 km pour le F-35A. Il est considéré comme l’avion de chasse le plus puissant du monde.

F-35 Lockheed Martin

Fonctionnalité et armements

Le F-35 est équipé pour mener des missions air-air, air-sol et de reconnaissance, le dotant d’une grande flexibilité opérationnelle. Son armement comprend une combinaison de missiles air-air AIM-120 AMRAAM, de missiles air-sol comme le Joint Direct Attack Munition (JDAM) et de bombes à guidage laser. Il est également équipé d’un canon interne GAU-22/A, une caractéristique qui le distingue dans sa catégorie. Cette polyvalence en fait une plateforme capable d’exécuter une grande variété de missions de combat.

Concurrents et comparaisons

Les concurrents les plus proches du F-35 incluent le Dassault Rafale français, l’Eurofighter Typhoon européen, et le Su-57 russe. Le Rafale et le Typhoon, bien qu’étant des avions de quatrième génération plus, se distinguent par leur agilité exceptionnelle et leur capacité à emporter un large éventail d’armements. Cependant, ils ne peuvent rivaliser avec la furtivité et les systèmes intégrés du F-35. Le Su-57 russe, un jet de cinquième génération, est conçu pour être un concurrent direct du F-35 en termes de furtivité et de capacités, mais il reste entravé par des défis de production et d’intégration de systèmes.

Limitations et problèmes

Le programme F-35 a été critiqué pour ses coûts de développement et d’acquisition élevés, ainsi que pour divers problèmes techniques au fil des ans, y compris des questions relatives à la fiabilité de certains de ses systèmes logiciels et matériels. Ces problèmes ont conduit à des retards et à des dépassements de coûts, suscitant des débats sur sa viabilité économique et opérationnelle.

Rôle dans l’engagement militaire moderne

Malgré ses défis, le F-35 joue un rôle crucial dans la stratégie militaire des nations qui l’adoptent. Sa capacité à opérer dans des environnements fortement contestés, grâce à sa furtivité et à sa supériorité en matière de guerre électronique, le rend indispensable pour obtenir la supériorité aérienne dans les conflits modernes. Il est également un élément clé des opérations conjointes et combinées, capable de fonctionner comme un multiplicateur de force en réseau avec d’autres plateformes.

Bien que confronté à des concurrents de valeur et à des défis non négligeables, le F-35 Lightning II représente une évolution significative dans la conception et la fonctionnalité des avions de combat. Sa furtivité, ses capacités de capteurs avancées et sa polyvalence en font une plateforme clé dans la stratégie de défense de nombreux pays. Malgré les critiques, le F-35 s’impose comme un pilier central des forces aériennes du 21ème siècle, symbolisant une nouvelle ère de la guerre aérienne où la technologie de pointe et l’information dominent le champ de bataille.

Aero-29 Delfin

Focus sur le Aero-29 Delfin

L’Aero L-29 Delfin, produit de l’ingéniosité tchécoslovaque, est une icône dans le monde de l’aviation. Introduit pour la première fois dans les années 1960, il a servi d’avion d’entraînement standard pour les pays du Pacte de Varsovie pendant la guerre froide. Nous nous penchons ici sur la conception, les performances et l’héritage de cet avion.

Aero-29 Delfin

Conception et développement

Le L-29 Delfin, également connu sous le nom de « Dolphin », a été conçu par la société Aero Vodochody en réponse à une demande de l’armée de l’air tchécoslovaque pour un avion d’entraînement à réaction à la fin des années 1950. Cet avion a été le premier avion d’entraînement à réaction conçu et fabriqué par Aero Vodochody, marquant ainsi une étape importante dans l’histoire de l’entreprise.

Le L-29 se caractérise par une conception simple et robuste visant à faciliter la maintenance et l’exploitation. Sa cellule est constituée d’une structure monocoque, principalement en alliage d’aluminium. Les ailes sont montées à mi-hauteur, en flèche, et présentent un anhédrique prononcé (pente descendante) pour améliorer la stabilité de l’appareil. Le cockpit est spacieux, équipé de sièges éjectables et offre une excellente visibilité à l’instructeur et à l’élève.

L’avion était équipé d’un turboréacteur Motorlet M-701c qui fournissait une poussée de 8,7kN. Ce moteur était réputé pour sa fiabilité et sa simplicité, ce qui le rendait bien adapté à un avion d’entraînement.

Performances et histoire opérationnelle

Le L-29 a une vitesse maximale de 820 km/h et un rayon d’action de 894 km. Il peut monter à une vitesse de 14 m/s et atteindre un plafond de service de 11 000 mètres. Ces performances, bien qu’elles ne soient pas comparables à celles des chasseurs de première ligne de l’époque, sont plus qu’adéquates pour un avion d’entraînement.

Le Delfin a principalement servi d’entraîneur de base et d’entraînement avancé, préparant les pilotes à des avions plus complexes et plus performants. Cependant, il a également été utilisé dans des rôles d’attaque légère, démontrant ainsi sa polyvalence.

Le premier vol du L-29 a eu lieu le 5 avril 1959 et il est entré en service dans l’armée de l’air tchécoslovaque en 1963. L’avion a également été choisi comme avion d’entraînement standard pour les pays du Pacte de Varsovie, ce qui a conduit à une production à grande échelle. Plus de 3 600 Delfin ont été construits, servant dans plus de 20 forces aériennes à travers le monde.

Aero-29 Delfin

Héritage

Bien qu’il ait été remplacé par des avions d’entraînement plus récents comme l’Aero L-39 Albatros, le L-29 Delfin reste un élément essentiel de l’histoire de l’aviation. Sa conception robuste, sa facilité d’utilisation et ses performances fiables ont laissé un impact durable sur les milliers de pilotes qui se sont entraînés sur cet appareil.

Aujourd’hui, de nombreux L-29 ont trouvé leur place dans des mains privées. Ils sont très appréciés des collectionneurs d’oiseaux de guerre et apparaissent souvent dans les meetings aériens, où ils continuent d’enthousiasmer le public par leur élégance et leur puissance. Un certain nombre de L-29 ont également été modifiés pour être utilisés dans des courses d’avions à réaction, comme lors des Reno Air Races.

L’Aero L-29 Delfin témoigne des prouesses de l’aviation tchécoslovaque. Il a joué un rôle déterminant à l’époque de la guerre froide, formant des générations de pilotes. Son héritage durable continue de captiver les passionnés d’aviation du monde entier.

 

UFO Avion de chasse

Protocole pour les rencontres entre les avions de chasse militaires et les ovnis

Les objets volants non identifiés (OVNI) sont un sujet de fascination et de spéculation depuis de nombreuses années. Si la quasi-totalité des observations d’OVNI peut être attribuée à des phénomènes naturels, à des objets fabriqués par l’homme ou à des erreurs d’identification, une petite partie reste inexplicable. Lorsque les avions de chasse de l’armée rencontrent ou poursuivent des OVNI, les avions de chasse français ils sont confrontés à une liste unique de défis et d’inquiétudes qui nécessitent des protocoles bien définis. Cet essai explore les protocoles nécessaires qui devraient être mis en place lorsque des avions de chasse militaires rencontrent des OVNI, en traitant des questions de sécurité, de recherche et de coopération mondiale.

Lorsqu’un avion de chasse militaire rencontre un OVNI, la première préoccupation doit toujours être la sécurité. Les pilotes doivent respecter les méthodes de sécurité reconnues afin d’éviter les accidents ou les actions agressives. Il s’agit de maintenir une distance de sécurité par rapport à l’OVNI et d’éviter toute manœuvre agressive susceptible d’aggraver la situation.

Maintenir une distance de sécurité : Les avions de chasse doivent maintenir une distance de sécurité par rapport à l’OVNI afin de minimiser le risque de collision ou d’interférence avec le sujet inconnu. Communication : Le pilote doit immédiatement communiquer la rencontre à son centre de commandement ou à ses supérieurs, en fournissant autant de détails que possible sur l’apparence, le comportement et l’emplacement de l’OVNI. Éviter les actions hostiles : Les pilotes ne doivent pas prendre de mesures hostiles à l’encontre de l’OVNI, à moins que celui-ci ne représente un risque imminent pour la sécurité du pays. Provoquer ou tirer sur un sujet inconnu doit être une solution de dernier recours.

Lorsque la sécurité est assurée, l’accent doit être mis sur la collecte de données et la documentation. Il est essentiel de recueillir le maximum d’informations sur l’OVNI pour l’évaluation et la recherche ultérieures. Preuves photographiques et vidéo : Les avions de chasse équipés de caméras devraient prendre des photos et des vidéos de haute qualité de l’OVNI. Ces documents peuvent fournir des données visuelles essentielles. Données radar : Les données radar recueillies lors de la rencontre doivent être soigneusement enregistrées et conservées. Elles peuvent aider à déterminer la vitesse, l’altitude et l’itinéraire de vol de l’OVNI. Télécommunications radio : Toute communication radio impliquant l’avion de chasse et l’OVNI doit être documentée pour analyse. Témoignages : Les pilotes et les membres d’équipage doivent fournir des témoignages complets, y compris leurs observations sur l’apparence physique de l’OVNI, ses mouvements et toute caractéristique inhabituelle.

Après la rencontre, une enquête approfondie doit être menée pour analyser les données recueillies et tenter d’identifier l’OVNI. Ce processus doit impliquer une collaboration entre les services militaires et les autorités civiles, ainsi qu’une coopération internationale le cas échéant. Professionnels militaires et scientifiques : Les professionnels militaires, ainsi que les scientifiques et les chercheurs civils spécialisés dans le phénomène OVNI, doivent être impliqués dans la méthode d’analyse. La collaboration entre les agences gouvernementales, les établissements d’enseignement et les instituts d’études est essentielle. Évaluation des données : Les données recueillies, y compris les informations radar, les photographies, les clips vidéo et les témoignages, doivent être comparées et analysées afin d’acquérir une connaissance approfondie des caractéristiques et du comportement de l’OVNI. Identification : L’objectif principal de l’analyse est de déterminer si l’OVNI peut être identifié comme un objet fabriqué par l’homme, une sensation naturelle, ou s’il reste inhabituel. S’il peut être identifié, les résultats doivent être communiqués au public afin d’apaiser les inquiétudes. Partenariat international : Si la rencontre se produit à proximité de frontières internationales, ou si vous avez des raisons de penser que l’OVNI peut avoir des origines internationales, une collaboration mondiale et un partage d’informations doivent être recherchés afin de garantir une analyse complète et précise.

La transparence et le dialogue avec le public sont des aspects cruciaux de la gestion des rencontres avec des ovnis. Bien que les questions de sécurité nationale puissent limiter la production de certaines informations, il faut s’efforcer de fournir au public autant d’informations que possible afin de maintenir la confiance et d’éviter les suppositions injustifiées. Déclarations publiques : Les agences gouvernementales doivent publier des déclarations publiques reconnaissant la rencontre, assurant le public de leur persévérance en matière de sécurité et fournissant des informations simples sur l’incident. Communication d’informations non classifiées : Les informations non classifiées, telles que les descriptions générales de la rencontre et les objets identifiés, doivent être mises à la disposition du grand public. Cela peut contribuer à réduire les spéculations et les rumeurs. Mises à jour régulières : Des mises à jour régulières des progrès de l’enquête doivent être fournies au grand public. La transparence contribuera à renforcer la confiance dans la manière dont le gouvernement traite les cas d’OVNI.

Les expériences d’OVNI par des avions de combat des services militaires peuvent avoir des implications nationales et internationales. C’est pourquoi il est essentiel d’établir des politiques et des lignes directrices claires pour le traitement de ces expériences aux niveaux national et mondial. Politiques nationales : Chaque pays devrait avoir des pratiques claires et standardisées que ses services militaires et ses agences civiles devraient suivre lorsqu’ils sont confrontés à des OVNI. Ces politiques doivent définir les procédures de sécurité, les protocoles de collecte de données et les étapes d’analyse. Coopération mondiale : Compte tenu du risque de rencontres transfrontalières, la coopération internationale est importante. Les pays devraient établir des contrats pour le partage d’informations et la coordination des réponses aux rencontres d’OVNI à proximité des frontières internationales. Engagement des Nations unies : Les Nations unies pourraient jouer un rôle en facilitant la collaboration internationale et l’échange d’informations concernant les rencontres d’ovnis. La mise en place d’une structure de traitement des incidents liés aux ovnis à l’échelle mondiale constituerait un pas en avant vers une plus grande transparence et une meilleure compréhension.

Les rencontres entre des avions de chasse militaires et des ovnis présentent des difficultés uniques qui nécessitent un protocole bien défini pour garantir la sécurité du personnel et la collecte précise des données. Ces protocoles doivent donner la priorité à la sécurité, à la collecte et à l’analyse des données, tout en mettant l’accent sur la transparence et l’assistance internationale. Bien que la majorité des rencontres avec des ovnis puissent finalement avoir des explications conventionnelles, la mise en place de pratiques solides permet de s’assurer que tout phénomène sincèrement inexpliqué est étudié et compris dans toute la mesure du possible.

UFO Avion de chasse

Mirage 2000

La place du Mirage 2000 dans l’armée de l’air française

Lorsque l’on évoque les avions emblématiques de l’armée de l’air française, le Mirage 2000 est sans conteste l’un des premiers noms à venir à l’esprit. Depuis son premier vol en 1978, cet avion de chasse est devenu une véritable icône de l’aéronautique française. Sa polyvalence, ses performances et son adaptabilité ont permis au Mirage 2000 de jouer un rôle majeur dans les opérations aériennes françaises pendant plusieurs décennies.

Historique et développement

Le Mirage 2000 naît du besoin de l’armée de l’air française de posséder un chasseur moderne pouvant remplacer les Mirage III et IV vieillissants. Imaginé par la société Dassault, cet avion a été conçu pour être aussi bien un intercepteur redoutable qu’un avion d’attaque au sol efficace.

Le prototype du Mirage 2000 a pris son envol pour la première fois le 10 mars 1978, marquant le début d’une longue carrière pour cet appareil. Rapidement, la version mono-place de chasse et la version bi-place de transformation sont mises en service. Au fil des années, diverses variantes du Mirage 2000 ont été développées pour répondre aux besoins spécifiques de la défense française et de ses alliés.

Capacités et polyvalence

Le Mirage 2000 est apprécié pour sa maniabilité et sa vitesse. Il peut atteindre Mach 2.2 et possède un rayon d’action considérable, lui permettant d’opérer sur de longues distances. Sa polyvalence est également l’une de ses forces principales. En effet, selon les versions, il peut remplir des missions d’interception, de supériorité aérienne, d’attaque au sol, ou encore de reconnaissance.

Ainsi, avec ses diverses munitions, comme le missile air-air MICA ou le missile de croisière Scalp, le Mirage 2000 a pu s’adapter à de nombreux théâtres d’opérations et faire face à des adversaires variés.

Opérations marquantes

Au cours de sa carrière, le Mirage 2000 a été déployé dans de nombreuses zones de conflit, démontrant à chaque fois sa valeur opérationnelle. Pendant la guerre du Golfe en 1991, il a joué un rôle crucial en assurant des missions de reconnaissance, d’attaque au sol et de combat aérien. En ex-Yougoslavie, au Kosovo, ou encore en Afghanistan, le Mirage 2000 a confirmé sa place de pilier de l’aviation de combat française.

Plus récemment, lors de l’opération Serval au Mali en 2013, le Mirage 2000 a encore démontré sa capacité d’adaptation, en effectuant des frappes chirurgicales contre des groupes armés, tout en soutenant les troupes au sol.

Modernisation et évolution

Face à l’évolution des menaces et des besoins opérationnels, le Mirage 2000 a connu plusieurs phases de modernisation. Celles-ci ont permis d’améliorer ses systèmes d’armes, ses capacités électroniques et ses moteurs. Le Mirage 2000D, par exemple, est une version optimisée pour l’attaque au sol avec une avionique améliorée.

Dassault et les partenaires industriels ont continuellement adapté l’avion pour lui permettre de rester compétitif face à des adversaires toujours plus sophistiqués.

Vers le retrait progressif

Avec l’arrivée du Rafale, avion de combat multirôle de dernière génération, le Mirage 2000 a commencé à voir son rôle diminuer au sein de l’armée de l’air française. Bien qu’il continue d’assurer certaines missions, notamment grâce à ses versions modernisées, son retrait progressif est en cours.

Cependant, la longévité opérationnelle du Mirage 2000, sa capacité à être modernisé et sa polyvalence font qu’il reste en service dans plusieurs pays, et certaines versions pourraient continuer à voler encore pendant de nombreuses années.

Le Mirage 2000 incarne à lui seul l’excellence de l’industrie aéronautique française. Sa place dans l’armée de l’air est indéniable et son histoire est intimement liée à celle des opérations aériennes de la France pendant presque un demi-siècle. Alors que le Rafale prend le relais, le Mirage 2000 reste un symbole fort de l’engagement et du savoir-faire français.

Mirage 2000

Nous sommes le spécialiste de vol en L-39.

Hornet

Les avions de l’US Navy

La marine américaine utilise une large gamme d’avions de chasse et d’aéronefs pour soutenir ses opérations dans le monde entier. L’un des principaux avions de combat utilisés par la marine américaine est le F/A-18 Hornet, un avion multirôle qui peut effectuer une variété de missions, y compris des combats aériens, des frappes air-sol et des missions de reconnaissance. Le F/A-18 Super Hornet, une version plus avancée du Hornet, est également utilisé par la marine et dispose d’un rayon d’action plus important, d’une avionique améliorée et d’une plus grande charge utile. Le F-35C Lightning II, un chasseur furtif conçu pour les opérations sur porte-avions, est en cours d’introduction pour remplacer les avions plus anciens tels que le F/A-18C Hornet. La marine exploite également divers autres aéronefs, notamment des avions de transport, des hélicoptères et des véhicules aériens sans pilote (UAV), qui jouent tous un rôle important dans le soutien des opérations navales dans le monde entier.

Les aéronefs de l’US Navy sont équipés d’une avionique, de systèmes d’armes et de capteurs avancés, ce qui leur permet d’opérer dans des environnements et des conditions très variés. Ils sont utilisés pour un large éventail de missions, notamment les opérations de combat, la reconnaissance, la recherche et le sauvetage, ainsi que le transport de personnel et de matériel. Les aéronefs de la marine sont également dotés de capacités de communication et de mise en réseau avancées, qui leur permettent de partager des informations essentielles avec d’autres aéronefs et des unités au sol. Les avions de chasse et les aéronefs de l’US Navy jouent un rôle essentiel dans le maintien de la sécurité mondiale et la projection de la puissance militaire dans le monde entier.

5 avions pour l’US Navy

L’US Navy a produit une grande variété d’avions de combat au fil des ans, les cinq derniers étant le F-35C Lightning II, l’E-2C Hawkeye, le T-6 Texan, le C-40B Clipper et le F/A-18C Hornet. Le F-35C est actuellement le favori de l’US Navy pour les rôles de combat, en plus du F-18E. Il s’agit d’un avion de combat furtif à long rayon d’action, conçu et construit explicitement pour la marine. Le Super Hornet est également plus récent que de nombreux avions de combat de l’armée de l’air, mais sa disponibilité est inférieure à celle des avions de l’armée de l’air.

F-35C Lightning II

Le F-35C Lightning II est un avion de combat de pointe conçu pour la marine américaine. Il s’agit de la variante embarquée du F-35 Joint Strike Fighter, une famille d’avions furtifs avancés développés par Lockheed Martin. Le F-35C est conçu pour être un avion polyvalent capable d’effectuer un large éventail de missions, notamment des missions de supériorité aérienne, de suppression de la défense aérienne et de frappe. L’avion est équipé d’une avionique avancée et d’une technologie furtive qui le rend difficile à détecter par les systèmes radar ennemis. Il est également doté de systèmes d’armes avancés, notamment des missiles air-air, des missiles air-sol et des bombes à guidage de précision.

F-35

Le F-35C est capable de voler à des vitesses supersoniques et a un rayon d’action de plus de 1 200 milles nautiques. Ses systèmes de radar et de capteurs avancés lui permettent de recueillir et de partager des informations essentielles avec d’autres aéronefs et unités au sol. Les capacités avancées du F-35C en font un atout essentiel pour la marine américaine et lui confèrent un avantage tactique significatif dans la guerre moderne. Il est appelé à jouer un rôle essentiel dans l’avenir de l’aviation navale et constituera un élément vital du dispositif stratégique mondial de l’armée américaine pendant de nombreuses années.

E-2C Hawkeye

L’E-2C Hawkeye est un avion de détection précoce aéroporté (AEW) basé sur un porte-avions, conçu et fabriqué par Northrop Grumman. Il est en service dans la marine américaine depuis les années 1960 et est encore utilisé aujourd’hui. L’avion est conçu pour assurer l’alerte précoce et le contrôle des forces navales, en détectant les avions et les missiles entrants à longue distance et en fournissant une connaissance de la situation à la flotte. L’E-2C est équipé de systèmes radar et de communication avancés, ce qui lui permet de suivre plusieurs cibles simultanément et de fournir des informations en temps réel aux commandants navals.

L’E-2C se distingue par son dôme radar rotatif monté sur le dessus du fuselage, qui assure une couverture à 360 degrés. Les ailes de l’avion peuvent être repliées pour être stockées sur les porte-avions, ce qui facilite son transport et son utilisation sur le pont exigu d’un porte-avions. L’E-2C est également équipé de moteurs puissants, ce qui lui permet de fonctionner dans des conditions météorologiques très variées et d’accomplir sa mission à longue distance. Ses capacités avancées en font un atout vital pour la marine américaine, car il fournit une connaissance critique de la situation et une alerte précoce pour protéger les forces navales contre les menaces potentielles.

T-6 Texan

Le T-6 Texan est un avion d’entraînement monomoteur biplace conçu et produit par la société North American Aviation. Il est en service depuis les années 1930 et a été utilisé par plusieurs forces aériennes dans le monde, dont l’United States Air Force et l’United States Navy. Le T-6 Texan est un avion polyvalent qui peut être utilisé pour diverses missions d’entraînement, notamment l’entraînement au vol primaire, l’entraînement à la voltige et l’entraînement au maniement des armes. Sa conception robuste et ses performances fiables en font un choix populaire pour l’entraînement au vol militaire depuis de nombreuses années.

T-6T-6

Le T-6 Texan se distingue par son gros moteur radial, son cockpit ouvert et ses lignes classiques. Sa conception offre une excellente visibilité à l’instructeur et à l’élève pilote, ce qui permet une communication et une formation efficaces. L’avion est équipé d’une avionique moderne, notamment d’un système de navigation GPS et d’un cockpit en verre avancé, ce qui en fait une plate-forme d’entraînement capable de répondre aux besoins des forces aériennes modernes. Sa fiabilité, sa durabilité et sa polyvalence en font un atout précieux pour la formation au pilotage militaire, et il devrait rester en service pendant de nombreuses années.

C-40B Clipper

Le C-40B Clipper est un avion de transport militaire basé sur le Boeing 737-700. Il est exploité par l’armée de l’air américaine et est utilisé pour le transport de personnel et de marchandises. L’avion a un rayon d’action de plus de 3 000 miles nautiques et peut transporter jusqu’à 121 passagers ou 8 palettes de fret. Il est équipé d’une avionique moderne, notamment d’un système de navigation GPS, et peut opérer dans toutes les conditions météorologiques. Le C-40B Clipper fournit un soutien essentiel en matière de transport à l’armée américaine, permettant un déploiement rapide du personnel et de l’équipement dans le monde entier.

Le C-40B Clipper est également utilisé pour le transport de fonctionnaires et de dignitaires, offrant un moyen de transport sûr et confortable. Il est équipé de systèmes de communication et de sécurité avancés, permettant une communication sûre et fiable pendant le vol. L’avion dispose d’une série de commodités, notamment une cuisine et des toilettes, ce qui rend les voyages longue distance plus confortables pour les passagers. Le C-40B Clipper est un atout essentiel pour l’armée de l’air américaine, car il offre une capacité de transport polyvalente et fiable qui soutient les opérations militaires et les missions diplomatiques dans le monde entier.

F/A-18C Hornet

Le F/A-18C Hornet est un avion de chasse basé sur un porte-avions, conçu et fabriqué par McDonnell Douglas, qui fait aujourd’hui partie de Boeing. Il est en service dans la marine américaine depuis les années 1980 et est encore utilisé aujourd’hui, bien qu’il soit progressivement abandonné au profit d’avions plus récents tels que le F/A-18 Super Hornet et le F-35C Lightning II. Le F/A-18C Hornet est un avion multirôle capable de mener des combats air-air et air-sol, ainsi que des missions de reconnaissance et de guerre électronique.

Hornet

Le F/A-18C Hornet est un avion polyvalent et fiable qui a fait ses preuves dans un large éventail de situations de combat. Il est équipé d’une avionique et de systèmes d’armes avancés, notamment de missiles air-air, de missiles air-sol et de bombes à guidage de précision. Il est doté d’ailes repliables et d’un empennage, ce qui lui permet d’opérer sur le pont exigu d’un porte-avions. Le F/A-18C Hornet a été utilisé dans de nombreux conflits, dont l’opération Tempête du désert, l’opération Liberté immuable et l’opération Liberté irakienne, et a été loué pour ses performances au combat.

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Vol L-39 est le spécialiste du vol en avion de chasse L-39 Albatros.

Stormbreaker – une bombe pour tous les temps

Si un groupe avancé de chars, de porte-avions d’infanterie et de systèmes d’artillerie ennemis utilisait une forte tempête de sable dans le désert pour dissimuler leur attaque, ils pourraient être presque invisibles aux caméras de surveillance électro-optiques, à certains capteurs satellites et à la détection laser. Peut-être que la colonne mécanisée de véhicules blindés s’arrête une fois à portée d’attaque et éteint leurs moteurs pour réduire toute signature thermique, évitant ainsi le ciblage infrarouge? Peut-être sont-ils accompagnés d’une artillerie de précision à longue portée ou même d’un appui aérien rapproché, ce qui rend tout type de contre-attaque rapprochée beaucoup trop dommageable ou du moins moins susceptible d’aboutir à une destruction réussie de la force ennemie.

Comment la force ennemie pourrait-elle être attaquée? Pourraient-ils être arrêtés sans faire face à d’énormes pertes, risques et perspectives de succès incertaines? C’est un scénario sur lequel les développeurs d’armes du Pentagone travaillent depuis des années.

Désormais, l’Armée de l’Air pouvait attaquer avec une nouvelle arme à guidage de précision à largage aérien à longue portée capable de changer de cap vers des cibles en mouvement à des distances de sécurité allant jusqu’à quarante miles. L’Air Force multi-mode Stormbreaker est maintenant opérationnel sur les chasseurs à réaction F-15E comme première étape vers l’armement des F / A-18 et F-35.

L’Air Force et Raytheon ont annoncé que l’arme multimode Stormbreaker est prête pour la guerre sur un F-15E.

Le statut opérationnel du Stormbreaker fait suite à des années de développement, qui ont spécifiquement inclus des exercices de tir réel avec une gamme de plates-formes, pour inclure les F-15E. Il y a plusieurs années, un F-15 Eagle de l’Air Force a détruit un char T-72 modèle de substitution en mouvement lors d’un test de tir réel du nouveau Stormbreaker à White Sands Missile Range, NM vitesses quand il a été détruit par le Stormbreaker pendant le test.

L’arme est connue pour incorporer une poignée d’innovations censées introduire de nouvelles dimensions tactiques pour le combat, telles que l’augmentation des attaques à distance, le ciblage multimode et la guerre «activée par le réseau». L’innovation la plus souvent citée dans le Stormbreaker, anciennement appelé Stormbreaker, est son chercheur «tri-mode», une intégration à petit facteur de forme de trois types différents de technologie de guidage de précision tissée en une seule arme. Ces trois technologies de guidage sont le guidage par ondes millimétriques, la détection infrarouge et le ciblage laser semi-actif.

Stormbreaker est conçu pour ne peser que 208 livres, un poids plus léger que la plupart des autres bombes à largage aérien, de sorte que huit d’entre elles peuvent tenir à l’intérieur d’un F-35 Joint Strike Fighter. La petite taille de StormBreaker permet également à moins d’avions d’aborder le même nombre de cibles par rapport aux armes plus grosses qui nécessitent plusieurs jets. Il peut également parcourir plus de 40 kilomètres pour frapper des cibles mobiles, ce qui réduit le temps que les équipages passent à opérer dans des zones hostiles et à haut risque.

Environ 105 livres du Stormbreaker est une ogive explosive qui comprend une capacité de «souffle-frag» et une technologie de «jet de forme» conçue pour percer l’armure ennemie, ont expliqué les développeurs d’armes de Raytheon. Le Stormbreaker a également la capacité de classer les cibles, ce qui signifie qu’il pourrait par exemple être programmé pour ne toucher que les chars d’un convoi par opposition à d’autres véhicules en mouvement. L’arme peut classer les chars, les bateaux ou les cibles à roues.

Vol L-39

Défaut ou erreur de pilotage?

Un avion de chasse égyptien MiG-29M s’est écrasé tout au long des instructions de routine de l’armée le 5 décembre 2019. Le pilote a survécu après s’être correctement éjecté de l’avion. L’avion de chasse mma était sur un vol de coaching au sud-ouest d’Alexandrie au cas où il serait impacté par un « dysfonctionnement soudain » qui aurait forcé le pilote à s’éjecter. La cause de l’échec de fonctionner correctement est explorée par un comité pratique, a expliqué le porte-parole des services militaires égyptiens Tamer Al-Rifai dans une simple affirmation. Des professionnels de la Fédération de Russie, le lieu de fabrication de l’avion, doivent être envoyés pour aider à la recherche. Un autre MiG-29 de la Force aérienne égyptienne s’est écrasé en décembre 2018, ne faisant aucune victime. En octobre 2018, un avion de chasse MiG-29 mma s’est écrasé dans une forêt à proximité de Moscou, en Russie, lors d’une mission d’éducation. Chaque pilote d’avion s’est éjecté avec le temps, mais le problème n’est pas connu. L’avion était un modèle expérimental qui n’est peut-être pas encore en service. Un avion de chasse MiG-29 mma s’est écrasé dans un bois à proximité de Moscou, en Russie, tout au long d’un objectif d’instruction. Chaque pilote s’est éjecté au fil du temps, mais son problème n’est pas identifié. L’avion s’est éloigné du terminal de l’aéroport Joukovski (ZIA), au sud-est de Moscou. En plus des procédures chirurgicales commerciales, le terminal de l’aéroport abrite également l’institution d’enquête de vol Gromov Airline, à laquelle appartenait le combattant mma. L’avion était une version expérimentale qui n’est certainement pas en service, comme l’a souligné la société de rapports européenne RIA. Il s’est écrasé à proximité de la ville de Dmitrovskoye dans une zone peu peuplée, sans avoir causé de dégâts. Les deux pilotes ont réussi à s’éjecter, comme l’a souligné une source au sein des forces de l’ordre proposées par la société d’information européenne TASS. Les services professionnels d’urgence sont sur la page Web de l’accident. Une recherche a été ouverte.Premièrement produit comme étant un chasseur de brillance du flux d’air tout au long de l’ère soviétique par ce que l’on appelait Mikoyan et Gurevich Design and Style Bureau, le MiG-29 est un chasseur à deux moteurs exploité par 23 forces atmosphériques autour le globe, soit dans sa variante d’origine, soit dans sa mise à niveau multirôle (MiG-29SMT). Une faute spécialisée pourrait être à l’origine de la collision de tout jet MiG-29 européen à l’intérieur des mers méditerranéennes. Cette information a été donnée par un représentant du ministère russe du Bouclier vers le 14 octobre. Sur la base des examens préliminaires, l’événement s’est produit une fois que le chasseur à réaction MiG-29 à deux moteurs a effectué son voyage en avion et s’apprêtait à atterrir à propos du fournisseur d’avions de l’amiral Kuznetsov. L’aviateur a pu éjecter en toute sécurité et en toute sécurité dans le cockpit. Source: vol en avion de chasse

Pourquoi faire un bapteme en avion de chasse

où et comment prendre son envol dans un chasseur? Vous recherchez des sentiments assez forts pour être passionné d’aviation? Le combattant répondra très facilement à ces deux exigences pour vous aider à rester une minute de pure adrénaline complètement inoubliable! Voici comment vous pouvez effectuer un vol en avion de chasse en France dans l’avion le plus merveilleux dont les performances sont à couper le souffle. S’ils doivent donner ou peut-être s’amuser, le premier vol de l’avion de chasse reste gravé dans la mémoire de manière permanente. L’invention de votre voiture aérienne, du cockpit, l’audio déployé à l’allumage de vos moteurs, les toutes premières sensations procurées à l’achat-loin et bien d’autres. Ce sont tous des facteurs qui peuvent vous inciter, comme passionnés d’aéronautique, à faire voyager un avion par un chasseur. C’est à bord d’un Fouga CM-170 Magister que vous aurez à nouveau besoin d’une place assise à l’arrière, à la manière d’un co-aviateur. Construit à partir de l’Aerospatiale-Potez dans les années 1950, le Fouga Magister s’est concentré sur la formation d’aviateurs militaires. Au total, un peu plus de 1000 clones ont été fabriqués. Il est rapidement connu pour son empennage à papillons. C’est un avion à réaction qui dessert la Patrouille de France depuis 24 ans de 1956 à 1980. Ses caractéristiques ont déjà été largement recommandées par les pilotes de voltige et plusieurs patrouilles en ont fait leur produit préféré. Après avoir adoré le Fouga Magister venant de tous les points de vue, vous pouvez vous attendre à rester dans le cockpit de la position réservée au copilote, ce qui est certainement l’expression normale de celui qui alimente l’aviateur. Equipé d’une combinaison avant de rouler, vous serez déjà plongé dans cet univers. Vous finirez attaché avec le cockpit va se fermer. L’aviateur démarrera les 2 moteurs et enlèvera le Fouga Magister! Vous atteindrez rapidement un taux remarquable de 300 km / adrénaline et utiliserez votre système complet de haut en bas! Il peut exécuter de belles acrobaties si le conducteur est disposé à vous mettre à la vue! Mais je me suis vu à la place de Maverick survoler le paysage pendant des centaines d’heures. En bon fan de « Top Gun », c’est un peu kitsch, je le sais. Cette énergie qui pousse quiconque au fond (raison de moi la phrase), mais c’est tellement précis! Le partage continu avec tous les pilotes, adorable en outre, entendre chaque attente et chaque sensation (ce qui s’avère être vraiment essentiel, car chaque fonction comporte ses propres restrictions, j’en suis consciente, c’est pourquoi je visite- En haut) Le document de l’Albatros vers la mer , le coeur reste serré, la passion est immense, nous voyageons au-dessus de la magnifique campagne vue de précédemment. Les randonneurs du dimanche font d’énormes symptômes juste en bas, non loin de nous … Nous les renvoyons tous avec un battement d’ailes. C’est maladroit comme souvenir, mais j’aime bien considérer les avions qui passent et j’espère aussi qu’ils pourront me voir aussi! Nous voyageons sur les calanques, le panorama change, l’eau listée ci-dessous, magnifique! Nous avons maintenant le sentiment que les gens ont généralement terminé cela, nous ne faisons qu’union avec la compagnie aérienne. L’aviateur explique ensuite comment s’occuper de la prise en charge, nous montre une manœuvre, un converti restant avec un virage approprié et que j’acquiers ainsi un temps inoubliable, intense et chargé, je voyage! Puis il clarifie à mon avis la meilleure façon de faire « un tonneau », fonctionne (non sans être inquiet), on descend tout droit, là-bas, il se force les mains et les poignets dans le flux d’air et me jette un « tu découvres que c’est toi des disques durs! Ah oui, inexplicable étant une sensation, tout simplement incroyable! La souplesse d’expression assume tout ce qui signifie! Et après cela, 8 minutes s’affichent en observant des acrobaties naturelles (et je peux donc jurer que 8 minutes, c’est long !! !!), où j’ai encaissé 6G, solide la dame! Écrasé dans mon fauteuil éjectable, le protège-tête bien pressé autour de la tête, le bras gauche pèse plusieurs dizaines de kilos, le plus grand rêve est exact, je profite au maximum de chaque flambée épidémique. Le son dans le réacteur qui se lève à chaque fois que le G apparaît, la vue des mers que nous ressentons vraiment pour pouvoir être contacté, l’expérience est innommable, tout ce que je peux dire, c’est la pratiquer, c est grand! ! Puis, un retour tranquille pour récupérer de ses sensations, une obtention douce et la plus merveilleuse une demi-heure de toute ma vie cette conclusion … une demi-heure de pure adrénaline et de bonheur! Le pied initial sur terre est tel que le premier type qui a marché dans la lune … étrange! Sur une obsession: recommencez! Pour une très bonne semaine complète, j’avais la tête dans les nuages ​​(et je n’exagère pas), mes pensées étaient à 500 km / h et 6G! Quel a été le verdict final? Le verdict ultime est simple: dès que je peux, je recommence! Petit facteur à intégrer, un grand nombre grâce à tous ceux qui, sur place, accomplissent une tâche incroyable, qui consiste à rendre les rêves réalisables! Si vous deviez avoir à accomplir. Retrouvez plus de renseignements sur l’organisateur de ce vol en avion de chasse.

F-16 ou Rafale: quel avion de chasse pour la Belgique ?

L’offre de dernière minute formulée, le 6 septembre, par la ministre française de la défense, Florence Parly, pour le remplacement des avions de chasse de la défense belge – un marché de 3,6 milliards d’euros – provoque des remous au sein du gouvernement de Charles Michel. La majorité de ce dernier se divise entre les partisans du F-35 de l’américain Lockheed Martin et ceux du Rafale de Dassault. Un comité ministériel convoqué vendredi 6 octobre a reporté l’examen du dossier. Deux jours plus tôt, de vifs échanges avaient eu lieu entre le ministre de la défense, Steven Vandeput (nationaliste flamand), et des députés qui l’interrogeaient sur son refus de négocier avec Paris. Selon le ministre, le fait que la France n’ait pas remis d’offre véritable, avec un prix et des réponses détaillées à un long questionnaire, exclut de fait le Rafale. Disant s’appuyer sur deux avis juridiques, M. Vandeput estime que poursuivre une discussion avec Paris reviendrait à commettre une infraction aux règles des marchés publics qui exposerait son gouvernement à des sanctions. Un rapport produit récemment par les autorités françaises dément cette analyse. M. Vandeput a aussi été contredit, vendredi, par le vice-premier ministre et ministre des affaires étrangères Didier Reynders (libéral francophone). Il convient de « parler à tout le monde », a-t-il commenté. Un avis partagé par d’autres responsables. D’autant que Mme Parly évoquait « un partenariat stratégique global », avec notamment une participation belge à un projet franco-allemand d’avion de chasse. Paris avait, en fait, remis une lettre à M. Vandeput, à la veille de la clôture de l’offre d’Etat à Etat formulée par la Belgique, jugeant sans doute que les 164 questions posées aux candidats traduisaient une préférence trop marquée pour un appareil américain compatible avec toutes les normes de l’OTAN. Si le consortium constitué autour du britannique BAE Systems a maintenu la candidature de son Eurofighter, le suédois Saab et l’américain Boeing ont, eux, décidé de retirer de la course, estimant, semble-t-il, que les jeux étaient faits. Du côté de la défense belge, on peine à cacher une préférence pour le F-35, coûteux mais jugé plus fiable pour succéder aux 54 F-16 qui devront être remplacés à partir de 2023. « J’en ai marre », a déclaré la semaine dernière M. Vandeput face à des députés qui s’interrogent sur le caractère réellement contraignant de son appel d’offres. Le ministre devra répondre à ceux qui, au sein même de la majorité, jugent l’offre française plus intéressante. Retrouvez les enjeux de la vente de Rafale sur le site de news de vol en avion de chasse.

La Russie recevra son avion de chasse Su-57 en 2019

Les forces aérospatiales russes devraient recevoir le premier lot des avions de chasse Su-57 de la cinquième génération en 2019, a déclaré mercredi le vice-ministre de la Défense, Youri Borissov. Le ministère russe de la Défense prévoit de signer un contrat d’acquisition en 2018 avec la Obyedinyonnaya Aviastroitelnaya Korporatsiya (Compagnie aéronautique unifiée) et ils sont actuellement en train de travailler sur l’accord, a précisé M. Borissov lors d’une conférence de presse. L’avion de chasse Su-57, autrefois dénommé T-50, a été conçu par la société Sukhoi sous la direction de la Compagnie aéronautique unifiée. Appareil monoplace et bimoteur, il bénéficie de la supercroisière, de la furtivité et de la super-manoeuvrabilité.　Le Su-57 a fait son premier vol en 2010 et aura achevé la première phase de ses essais fin 2017. On connaît seulement quelques spécifications et mensurations, comme son poids, de l’ordre de 30 t en ordre de combat, une soute de 4,80 mde long au minimum, le fait qu’il sera biréacteur, monoplace pour la version russe, biplace pour la version indienne4, équipé d’un radar à antenne active Sh121 conçu par Tikhomirov NIIP et de radars bande L dans les ailes. Les versions russes et indiennes présenteront des différences notables (envergure, équipements électroniques…), l’Inde souhaitant un appareil biplace et la Russie un appareil monoplace. Il semble que le chasseur T-50 créé de série, a reçu la désignation officielle Su-57. Ce nouvel appareil est une fusion d’un appareil de frappe et d’un chasseur, il est équipé, selon son constructeur, d’un avionique dernier cri avec une fonction « pilote électronique » Il possède également un radar d’avenir, ainsi qu’un important camouflage face aux radars optiques et infrarouges (grâce aux matériaux composites). Cela permet de dissimuler l’appareil, laissant le pilote se concentrer uniquement sur l’accomplissement de missions tactiques.

Les avions de chasse français n’iront pas en Libye

Les avions de chasse de l’armée française ne pourront s’engager sur de nouveaux théâtres, notamment en Libye, que s’ils réduisent la voilure ailleurs, a averti mardi le chef d’état-major de l’armée de l’Air française. Besoins d' »ajustements ». « On ne pourra pas être à la fois au Sahel, au Levant et en Libye », a déclaré le général André Lanata devant l’Association des journalistes de défense (AJD). « L’armée de l’Air (française) est engagée aux limites de ses capacités », a-t-il souligné, avec des missions en Syrie et en Irak. Elle pourrait « sûrement faire des missions de reconnaissance, de frappes » en Libye mais « cela nécessiterait des arbitrages entre les théâtres d’opérations », a-t-il poursuivi. Il faudrait procéder sinon à « de nouveaux ajustements en termes de personnel, de maintien en condition opérationnelle et de formats de la flotte », c’est-à-dire concrètement augmenter les moyens de l’armée de l’Air, a-t-il dit. Pour l’heure, « il n’y a pas de décision politique pour intervenir en Libye », a toutefois souligné le chef d’état-major de l’armée de l’Air. Pour l’instant, des « missions de reconnaissance ». « La seule chose que les armées françaises ont faite ce sont des missions de reconnaissance pour documenter ce théâtre comme il apparaît naturel de le faire quand une zone d’instabilité se manifeste », a-t-il rappelé. Une vingtaine d’avions de chasse sont actuellement engagés sur des théâtres d’opérations extérieurs, sur les 180 que compte la France, a précisé le général. S’y ajoutent ceux mobilisés pour la défense du territoire national, la dissuasion nucléaire et différentes missions, dont la formation des pilotes égyptiens sur chasseurs Rafale. Réductions de postes suspendues. L’armée de l’Air a subi de profonds bouleversements ces dernières années, avec la suppression de 18.000 postes d’aviateurs depuis 2008 et la réduction de 40% du format de l’avion de chasse, a par ailleurs rappelé le général. Le président François Hollande a toutefois suspendu les réductions massives d’effectifs engagées dans les armées après les attentats de Paris en 2015.

Avion de chasse ou avion civil ?

Envie d’avoir votre propre jet privé, et votre avion de chasse privé ? Les deux en un, c’est maintenant possible. Pour la modique somme de 5 Mio de dollars. Le projet est lancé par un ancien pilote de l’armée de l’air, Sean Gilette. Le projet s’appelle Saker-1, qui est un avion deux places capables de voler 1600 miles à Mach 0.95. C’est donc une vitesse de jumbo pour un petit avion qui ressemble comme deux gouttes d’eaux à un F-15 un peu pacifié. L’altitude max devrait être de 45000 pieds, avec une pressurisation de la cabine à 8000 pieds.

Sean Gilette lance cet avion en ciblant à la fois le marché civil et le marché militaire. La version civile devrait couter autour de 5Mio de dollars, alors que la version militaire sera équipée de sièges éjectables, et devrait dépasser Mach 1.1. La start-up Saker Aircraft est actuellement en processus d’obtention des sacro saints certification de la FAA et de l’EASA afin de pouvoir lancer le projet de manière concrète. Et si tout se passe comme prévu, la certification devrait aboutir en 2017/18 avec des premières livraisons en 2019.