Blog

La Chine a mis au point un nouveau moteur pour ses avions de combat furtifs J-20, corrigeant des problèmes tels que la surchauffe des pales. L’avion devrait être prêt pour la production de masse d’ici à la fin de l’année, a rapporté mercredi un média. Le nouveau moteur amélioré conçu pour faire du chasseur furtif J-20 un avion de combat de classe mondiale devrait être prêt pour la production de masse d’ici la fin de l’année, ont rapporté des sources militaires citées par le journal South China Morning Post. La Chine est actuellement le seul pays de la région à avoir développé un avion de chasse furtif conçu pour éviter la détection radar. Il est rapporté avoir environ 20 avions de ce type. Selon la Force aérienne chinoise, le J-20 est le quatrième avion de chasse de moyenne et longue portée de la Chine. Il a été mis en service de combat en février. En mai, il aurait participé à des exercices d’encerclement dans les îles autour de Taiwan, une île autonome que Pékin a déclaré devoir réunir avec le continent.

Les observateurs affirment que le développement des moteurs est devenu un problème majeur pour l’avancement de l’aviation en Chine, même s’il a fait de grands progrès en matière d’avionique. La Chine s’appuie largement sur les moteurs russes pour la plupart de ses avions de défense mais a récemment intensifié ses efforts pour produire ses propres moteurs. Le moteur WS-15 est doté de pales de turbine monocristalline à la pointe de la technologie et est en développement depuis plusieurs années, mais les techniciens chinois ont eu du mal à le faire entrer dans la production de masse. Toutefois, de nombreux problèmes, liés en grande partie à la surchauffe des pales à grande vitesse, ont été résolus lors des essais au sol et des vols d’essai. La poste a également signalé que les problèmes avec le WS-15 devaient être résolus avant qu’un grand nombre de J-20 puissent être fabriqués. « La Chine a actuellement environ 20 J-20, ce qui est loin d’être suffisant. (Le fait d’avoir un moteur local est indispensable pour que le J-20 entre en production de masse, car aucun autre pays ne serait prêt à offrir à la Chine technologie de pointe », a-t-il ajouté.

On peut lire un peu partout que les pilotes de chasse prennent des G lorsqu’ils font des manœuvres. Les pilotes de voltiges, et même sur petit avion, prennent également des G. Alors qu’est ce que le G ? C’est une unité d’accélération qui correspond à l’accélération d’un objet par rapport à sa vitesse de chute libre (gravité). Les accélérations qui ne sont pas produites par la gravité sont dénommées « propres accélérations », et c’est précisément ce que mesure l’unité d’accélération G (en anglais G force).

Cette accélération, ou les G, peut être positive et négative. Pour le pilote de chasse, les G positifs se traduisent par une accélération amenant le sang vers les pieds. Les G négatifs eux, amènent le sang vers la tête. Ces distinctions entre G positifs et G négatifs s’opèrent en fonction des manœuvres réalisées pendant le vol en avion de chasse. De manière générale, le pilote de chasse, comme toute personne, supporte plus facilement les G positifs que négatifs.

La force G dans un environnement de totale apesanteur est 0. A la surface de la terre, la force G est de 1. On assimile également les unités de force G au poids du corps. Ainsi une force G de 1 = 1x le poids de l’individu soumis à l’accélération. Les pilotes de chasse qui évoluent peuvent supporter jusqu’à 9 G, soit 9 fois le poids du corps. Si le pilote pèse 75Kg, cela correspond à 675Kg. C’est pourquoi les pilotes s’équipent de combinaisons anti-G, qui vont permettre au corps de maintenir le sang en place. Néanmoins, si ceci permet de conserver une irrigation normale du corps et surtout de la tête (ce qui évite de s’évanouir), cela n’empêche pas le pilote de souffrir pour porter son poids.

Tenir les G est surmontable pendant des périodes relativement courtes. Par contre, les dommages peuvent être irréparables, voir mortels si les G sont ressentis pendant une période continue longue. Par exemple, une gifle violente va créer une cinquantaine de G pendant un laps de temps très court, donc supportable, même si pas agréable. A l’inverse, supporter 16G pendant une minute entrainera la mort à coups sur.

Dans une certaine mesure, il est possible de s’entrainer à tenir les G. C’est ce que font tous les pilotes de chasse, mais aussi les astronautes. En tant que passager lors d’un baptême en avion de chasse, ne vous inquiétez pas, vous ne serez soumis en général qu’à 4 à 5 G, 7 pour les plus robustes, et vous ne supporterez ces G que pendant quelques secondes, ce qui est tout à fait tenable. Malheureusement, tout le monde n’est pas égal face aux G, et contrairement aux idées reçues, ce sont les petits gabarits qui soutiennent le mieux les G, car le sang à moins de trajet à faire entre le cœur et les extrémités que chez les grands.

Intrigué ? Venez donc testez votre résistance aux G en venant faire un vol en avion de chasse.

Sans doute que les dirigeants et les responsables de la communication de Dassault Aviation méditeront les propos tenus par le roi de Bahreïn, Hamad ben Issa al-Khalifa, lors d’une entrevue avec le général américain David Petraeus, le 1er novembre 2009. « Il a dit que la France essayait de pousser le Rafale et serait présente en force (ndlr, au salon aéronautique de Bahreïn de janvier 2010), bien qu’il partage l’avis de Petraeus selon lequel l’avion de combat français est doté d’une technologie d’hier » indique un compte-rendu du déparement d’Etat américain, qui, rendu public par WikiLeaks, résume les déclarations du roi al-Khalifa. En matière d’avions à la technologie ancienne, le roi de Bahreïn doit en effet s’y connaître puisque les seuls avions récents de sa force aérienne sont des F16 C/D américains, livrés entre 1990 et 2001. Ces derniers complètent une flotte de F5 Tiger, qui, pour le coup, L-39 font figure d’antiquités. Ironie du sort, quelques jours après cette rencontre entre le roi al-Khalifa et le général Petraeus, baptême en avion de chasse le pilote d’essai britannique Peter Collins avait couvert d’éloges le Rafale après l’avoir eu entre les mains. « Il est tout simplement le meilleur avion de combat et le plus complet dans lequel je n’ai jamais volé. Ses déploiements opérationnels parlent d’eux-mêmes.

Si je devais aller au combat, sur n’importe quelle mission, contre n’importe qui, je le ferais, sans aucun doute, avec le Rafale » avait-il écrit pour le compte du magazine Flight International. Au cours de ce mois de novembre 2009, les Rafale de l’escadron de chasse 1/7 Provence s’étaient particulièrement mis en valeur lors de l’exercice international Air Tactical Leadership Course (ATLC), organisé aux Emirats arabes unis et où ils étaient notamment opposés à des Typhoon britanniques, des F22 Raptor de l’US Air Force, des F-7 pakistanais, des Mirage 2000-9 émiratis et des F16 MLU jordaniens. Et le bilan parle de lui même. Un des Rafale a pu, en une minute, traiter 6 cibles différentes au sol situées à des distances comprises entre 20 et 40 km et tirer 3 missiles air-air Mica. Et lors de confrontations de type « Dog Fight » avec les autres appareils, l’avion français a eu le dessus sur l’Eurofighter (4-0 et 3-1) ainsi que sur le F-22 Raptor (5-1). Cela dit, il est vrai que le Rafale est un avion de 4e génération. Mais pour l’instant, et hormis le F22 Raptor, ni le F35 Lightning américain et ni T50 russe, dits de 5e génération n’ont pour l’instant fait leurs preuves étant donné qu’ils sont encore entre les mains des ingénieurs. Alors, l’on peut penser que, après tout, l’avis d’un roi régnant sur un Etat minuscule comme peut l’être Bahreïn (moins de 700 km2) n’est pas en prendre en considération. Mais il est probable qu’il n’est pas le seul à avoir un avis négatif sur le Rafale. Est-ce que cette mauvaise réputation, aussi injuste qu’elle puisse paraître, peut expliquer les déboires de l’avion français à l’exportation? Sans doute pas car d’autres facteurs rentrent en ligne de compte. Mais en tout état de cause, cela n’aide pas.

JAS 39 Gripen, ce chasseur polyvalent et multi rôle suédois. Il fut conçu dans les années 1980 pour remplacer le viggen.

Cet appareil a été mis en service en 1996 au sein de la flotte de l’armée de l’air suédoise. Il a été commandé à plus de 240 exemplaires.

Le Gripen
La conception du JAS 39 Gripen

Tout a commencé à la fin des années 1970, lorsque la Suède a voulu un nouvel avion qui pourrait être le successeur de ses J35 Draken et J37 Viggen.

En 1982, le projet de la conception et la production d’un nouvel avion SAAB21101 est proposé par le commandant suprême des forces armées suédoises, un an en arrière.

Après de longues années de conception, des retards, un manque de financement, vol en avion de chasse 5 prototypes ont été construits. Le premier exemplaire du nouveau chasseur a fait son premier vol le 9 décembre 1988 sur l’aéroport de Linköping. Ce prototype a subit un accident grave lors d’un atterrissage réalisé deux mois après son premier vol à cause d’un dysfonctionnement des commandes de vol électriques.

JAS 39 Gripen
Les problèmes de ce premier prototype ont été réglés et le deuxième exemplaire fit son vol le 4 mai 1990.

Le développement de la version biplace JAS 39B est entamé en 1992 et Saab réalise déjà une commande de 110 exemplaires du Gripen. Cette commande a été faite par l’armée de l’air suédoise. En mai 1993, le premier appareil biplace fait son vol inaugural, et s’écrase quelques mois après à cause du même problème, baptême en avion de chasse un dysfonctionnement dans les commandes de vol électriques. Tous les appareils Saab Gripen produits sont alors interdits de vol,jusqu’à ce que le problème soit fixé.

Le 29 septembre 1995, le premier biplace JAS 39B sort de l’usine. 67 centimètres de plus par rapport au monoplace, mais il a gardé la même capacité en carburant. Il fut dépourvu de canon de 27 mm.

Le premier prototype monoplace Gripen amélioré avec le Batch 2, un nouveau générateur électrique, et un nouveau système de contrôle de vol ainsi qu’un affichage tête haute fut livré à l’armée de l’air suédoise en 1996. Il a été annoncé opérationnel en 1997.

Le Gripen C
Une nouvelle série du Gripen , la Gripen C ou Batch 3 est équipée d’une perche de ravitaillement en vol, un tableau de bord modernisé avec des écrans couleurs et qui restent compatibles avec les systèmes de vision nocturne, un nouveau système de navigation, et un moteur RM12UP avec Fadec.

JAS 39 C
Le Gripen NG

Le 23 avril 2008, un prototype dérivé du Gripen 3 a vu le jour. Il est doté d’une capacité de ses réservoirs de kérosène plus grande, équipé d’un nouveau réacteur plus puissant, et sa charge utile a augmenté.

Il fut baptisé le Gripen NG, comme Next Generation, « Gripen E/F » ou encore MS 216,7.
Il fut équipé de plusieurs nouvelles pièces ainsi qu’un moteur General Electric F414G.

Ce nouveau moteur a une capacité de produire environ 20 % de poussée supplémentaire pour atteindre les 98 kN. L’appareil est en capacité d’atteindre la supercroisière à Mach 1,1 avec des missiles air-air8.

La masse maximale du Gripen au décollage est passée de 14 000 à 16 000 kg avec seulement 200 kg de poids supplémentaire à vide. Le train d’atterrissage principal a été déplacé ce qui a permet une augmentation de la capacité maximale en kérosène de 40 % soit 1 000 litres, provocant une hausse dans le rayon d’action qui est désormais de 1 300 km avec six missiles air-air et 4070 km et des réservoirs largables.

Le Gripen NG a subit des modifications tel que l’installation d’un radar à balayage électronique actif Selenium Galileo (AESA), il a fait ses premiers vols d’essais le 27 octobre 2010.

Gripen NG
Il a été équipé également par un détecteur d’approche missile infrarouge, un système de communication par satellite, une liaison de donnée en bande large UHF et une remise à niveau du système de guerre électronique EWS3911.

Le Gripen NG a fait son tout premier vol le 27 mai 2008, pour 30 minutes, l’appareil a atteint une altitude maximale de 6 400 mètres. Lors du vol du 21 janvier 2009, le Gripen NG atteint la vitesse de Mach 1.2.

La production en série de l’avion de chasse MiG 29 ou le «Fulcrum», comme l’a répertorié l’OTAN, a été lancé sous l’Union Soviétique en 1982. En septembre 1988, le MiG-29 a été présenté pour la première fois lors du Salon aéronautique de Farnborough. L’avion de chasse MiG 29 a été conçu principalement pour soutenir et défendre les membres des troupes d’assaut et contrer les avions de combat de l’OTAN F-15 and F-16. Le MiG-29 a été activement exporté dans plus de 26 pays et dans une grande variété de modèles. Impressionnant, n’est-ce pas? Aujourd’hui, l’armée de l’air russe exploite de manière active 200 avions de chasse MiG-29. Vol en MiG-29 pour civils en Russie! Le vol MiG29 est une nouvelle branche intéressante du tourisme VIP et une activité exclusive, baptême en avion de chasse qui est désormais disponible pour les civils ! Le processus est organisé à très haut niveau pour assurer que nos clients passent un formidable moment pendant la performance. Tout citoyen de la Fédération de Russie ou étranger, âgé de plus de 18 ans peut prendre son envol à bord du MiG 29 et vivre une expérience inoubliable! Avant 2006, les vols à bord du MiG-29 étaient organisés en dehors de Moscou, dans la ville de Zhukovsky sur la base aérienne de LII n. Gromova.

Cependant, depuis 2006, les vols en MiG-29 sont conduits depuis Nizhny Novgorod sur la base aérienne de « Sokol », conformément au Décret permissif du gouvernement de la Fédération de Russie. Nous organisons des vols en MiG 29 depuis plus de 10 ans! Au cours de cette période, nous avons accueilli plus de 220 vols MiG-29 pour nos clients! Ne pensez pas que seules les personnes jeunes et fortes peuvent voler en MiG-29! C’est faux ! La majorité de nos clients russes et étrangers qui ont volé à bord du MiG 29 avait entre 50 et 70 ans et n’avait aucune expérience de vol à bord d’un avion de chasse ! Environ 25% de nos clients sont des femmes ! Indépendamment du sexe ou de l’âge, c’est une expérience qui en vaut la peine ! La procédure de préparation au vol en MiG 29 et le vol ne prendront pas plus de 3 jours. Pendant cette période, vous serez instruit par le pilote et recevrez un entrainement spécial avant le vol. Nous organiserons aussi une commission médicale pour vérifier votre état de santé, votre pression sanguine, votre rythme cardiaque ect. De plus, votre pilote vous donnera toutes les informations portant sur le MiG29 et sur sa cabine avec tous ses équipements. Après votre vol à bord du MiG-29, il vous sera délivré un Certificat par la commission de vol, qui sera complété par votre pilote et qui inclura toutes les caractéristiques de votre vol. Les vols à bord du MiG-29 sont effectués par des pilotes d’essai de la Fédération de Russie, qui ont une grande expérience des opérations aériennes.

Pour les vols de démonstration, nous utilisons le MiG-29 UB d’Aviation Plant “Sokol”, qui est absolument sûr et sécurisé ! Vous pouvez voler à bord de l’avion de chasse MiG29 seulement à Nizhny Novgorod (400km de Moscou, Russie), c’est le seul endroit dans le monde où vous pouvez effectuer un vol à bord d’un avion de combat supersonique, le MiG-29, à une altitude de 18 km à une vitesse supersonique de plus de 2000 km/h. Programmes de vol en MiG-29 et programmes touristiques pour civils! Nous offrons différents Programmes de vol à bord du MiG-29 pour ceux qui souhaiteraient prendre part à un vol. Les programmes de vol présentent une durée, des éléments et évidement des prix différents. Le programme le plus populaire parmi nos clients est “Vol jusqu’à la stratosphère et expérience acrobatique à bord du MiG-29” (40-45 minutes). Ce programme est devenu extrêmement populaire en raison de son aspect complet. Le vol en MiG29 jusqu’à la stratosphère consiste en deux parties : dans une première partie, vous volerez sans surcharge dans la stratosphère à une altitude de 18 km, en allant à une vitesse supersonique et vous pourrez profiter de vues splendides sur notre planète, l’espace et le soleil. Dans une seconde partie, vous descendrez à bord du MiG-29 à basse altitude et votre pilote performera des manœuvres acrobatiques. En fonction de votre état de santé, le pilote pourra augmenter la surcharge et diminuer la pression. Le prix du programme est de *price on request. Nous avons, également, deux programmes “Expérience et manœuvres acrobatiques en MiG-29” pour les personnes voulant ressentir l’adrénaline et prendre part à une performance acrobatique extrême ! Ces programmes sont seulement différents en termes de temps et de prix. Le programme de 25 minutes coûte *price on request et celui de 45 minutes *price on request! Au cours de ces programmes, le pilote performera un ensemble d’acrobaties à basse altitude sans entrer dans la stratosphère. En fonction de vos souhaits et de votre état de santé, le pilote contrôlera le niveau de surcharge. Nous consultons nos clients et les aidons à choisir le meilleur programme pour réaliser un vol en MiG-29 qui satisfera tous leurs besoins. Vous pouvez trouver plus d’informations à propos des programmes de vol en MiG29 au sein de la rubrique correspondante de notre site web. De plus, nous offrons 2 Programmes de voyages comprenant le vol à bord du MiG-29 pour les clients qui souhaitent visiter la Russie et voler en MiG 29 !

Nos programmes touristiques sont différents en termes de durée et de localisation. Le premier programme touristique est le “Vol MiG-29 et un voyage de 5 jours à Moscou” au cours duquel vous verrez toute la beauté de Moscou et de Nizhny Novgorod. Le second programme est le “vol MiG-29 avec 3 jours à Nizhny Novgorod” qui inclut la visite de la ville de Nizhny Novgorod comprenant le transfert et l’hébergement. Vous pouvez trouver plus d’informations au sein de la rubrique correspondante de notre site web ou bien, vous pouvez poser vos questions sur notre chat en ligne et nous vous donnerons toutes les informations concernant les spécificités des voyages. Exigences de santé pour un vol en MiG-29! Les principales contradictions médicales pouvant être un obstacle à la réalisation d’un vol à bord d’un MiG-29 sont: une récente chirurgie cardiaque ou une chirurgie du cerveau ou de la colonne vertébrale, ainsi que des antécédents de crises cardiaques, attaques, barotraumatismes et hypertensions (pression sanguine supérieure à 200). En dehors de cela, il n’existe pas d’autre contrindication à la réalisation d’un vol en MiG-29. Nous vous recommandons de ne pas faire de bilan médical par vous-même avant le vol car nous conduirons nous-mêmes une commission médicale sur la base médicale de « Sokol » avant que vous ne puissiez voler à bord du MiG-29. Les autres restrictions sont : l’âge : entre 18 to 75 ans; le taille : pas plus de 2, 06 m; le poids : pas plus de 110 kg. La procédure de réservation d’un vol en MiG-29! Nos clients doivent comprendre que nous avons besoin d’au moins 10 jours pour un citoyen de la Fédération de Russie afin d’obtenir une invitation donnant accès à la base aérienne de “Sokol” et un minimum de 65 jours pour organiser la même chose pour les étrangers. Tous les vols doivent être payés à l’avance. Nous vous recommandons de suivre le programme d’actions suivant : sélectionnez un programme de vol MiG-29, réfléchissez à la date du vol qui vous convient le mieux (en dehors du samedi et dimanche) et écrivez -nous un e-mail avec la description du service que vous désirez et la date du vol. Désirez-vous prendre votre envol à bord du MiG-29? Si oui, n’hésitez pas à nous contacter à l’aide de notre chat en ligne et nous organiserons avec vous les étapes à suivre pour commander votre programme et voler à bord du MiG29!

Comme dit si bien la chanson : « Je passe la moitié de ma vie en l’air, entre New York et Singapour ; je voyage toujours en première… » Bon, je vais rarement à New York, et encore moins à Singapour ; et je voyage le plus souvent en seconde classe, certes. Mais je passe vraiment la moitié de ma vie en l’air. Du coup, l’avion est pour moi synonyme d’ennui. Sauf concernant le vol que j’ai fait il y a quelques semaines. Parce que ce jour-là, j’ai embarqué… à bord d’un avion de chasse ! Je l’ai réalisé à Paris, et j’ai tout simplement adoré. Cette journée m’a marqué à jamais. Le problème qui se pose à moi désormais, c’est de trouver quelle autre activité originale je vais bien pouvoir accomplir. Parce que je les enchaîne, ces derniers temps. Voltige, goûter des sauterelles, vol en soufflerie : lorsque je peux pratiquer une activité qui sort de l’ordinaire, L-39 je saute sur l’occasion. Mes beaux-parents me trouvent fou. Mais en fait, bapteme en avion de chasse tout cela prend sens si l’on considère ce que j’ai vécu. Il n’y a pas si longtemps, j’ai perdu quelqu’un. Sida. Cette fin m’a servi d’électrochoc. Je me suis rappelé que j’étais un simple mortel. Bon, cette information ne m’avait pas échappé. Mais ce n’est pas une vérité que je percevais aussi durement. Je ne pouvais pas ne pas réagir. On ne peut pas perdre son temps à ne rien faire quand on est conscient de la fragilité de la vie : cette compréhension vous pousse à ne pas rester sur le bord de la route, à vivre pleinement. Certains disent que les personnes ayant failli mourir savourent leur chance. Je suis leur exemple. Le décès d’un être cher est épouvantable, mais elle m’aura en définitive servi à quelque chose !
En somme, vivez votre vie sans tarder. Ce conseil peut sembler d’une banalité sans nom. Cependant, bien peu de gens l’appliquent. Alors n’oubliez pas que le temps vous est compté. Bougez, déridez-vous, tentez toutes les expériences qui vous titillent. Avant que ce ne soit plus possible. Et si le vol en avion de chasse ne vous laisse pas indifférent, délestez-vous de vos économies ! Je vous mets en lien le site par lequel je suis passé pour mon vol à Rennes.

La force de circulation américaine a publié un responsable du 574e plan d’entretien du Sqaudron, qui a installé le tout premier aspect en métal 3D publié sur un F-22 Raptor fonctionnel. La nouvelle pièce imprimée en titane 3D ne corrodera pas et pourra être obtenue plus rapidement et à un coût moindre que la pièce fabriquée de manière conventionnelle, selon un communiqué. L’utilisation de l’impression en trois dimensions n’est tout simplement pas un nouveau venu pour Air Power. Le support a régulièrement utilisé la génération 3D pour les avions traditionnels nécessitant des éléments pouvant être issus de la production en raison de leur obsolescence. Cependant, l’impression 3D devient de plus en plus courante dans la chaîne d’approvisionnement de la Force aérienne en ce qui concerne son avion de cinquième génération.

En décembre, les préposés à la maintenance du 574e Escadron de maintenance des aéronefs ont installé une pièce imprimée tridimensionnelle métallique à l’aide d’un F-22 Raptor en état de marche tout au long de la maintenance de dépôt. En raison de la petite taille de la flotte, la disponibilité de pièces supplémentaires pour supporter l’avion », a déclaré Robert Lewin, directeur du 574 e AMXS,« L’un des problèmes les plus difficiles à surmonter dans la communauté des F-22. L’utilisation de l’impression tridimensionnelle offre aux responsables de la maintenance la possibilité d’obtenir rapidement des pièces de rechange sans avoir à respecter un minimum de commandes. Réduit le temps nécessaire à la maintenance de l’avion, même si cela ne permet pas seulement aux contribuables d’économiser de l’argent. Le support imprimé ne corrodera probablement pas et est fabriqué à l’aide d’un procédé de fusion de meubles en poudre naturelle qui utilise une lumière laser pour développer la portion couvrant par niveau provenant d’une poudre naturelle de titane. Un tout nouveau support peut être commandé et livré sur le dépôt pour une installation aussi rapide que trois jours.

Le composant imprimé remplace un aspect en aluminium léger sujette à la rouille dans la construction du panneau de protection du cockpit qui peut être remplacé 80% du temps tout au long de la maintenance. «Nous avons eu la possibilité de concevoir, de faire réviser l’impression, de subir un filtrage sous pression afin de nous assurer que l’aspect pourrait supporter les tonnes qu’il traverserait – ce qui n’est pas si grave, c’est pour cette raison que nous avons choisi un aspect supplémentaire», mentionné Robert Blind, directeur des modifications de Lockheed Martin. La pièce va être supervisée lorsqu’elle est à l’appui et inspectée si l’aéronef passe à Slope AFB pour réparation. La pièce sera installée sur tous les avions F-22 pendant la maintenance si elle est validée. «Nous essayons d’aller un peu plus loin tout simplement parce que cet aspect est évident», a déclaré Blind. Le support en titane imprimé n’est que la toute première de nombreuses pièces construites avec additif métallique, planifiées par le biais de partenariats grand public exclusifs. Vous pouvez trouver au moins 5 pièces publiées tridimensionnelles, beaucoup plus métalliques, organisées pour validation dans le F-22. «Une fois que nous aurons atteint les éléments les plus avancés, le résultat pourrait être une réduction de 60 à 70 fois du temps d’écoulement pour que l’avion puisse être entretenu», a déclaré Lewin. Cela permettra probablement une réparation plus rapide en minimisant les temps de retournement de l’aéronef pour le retourner au combattant.

Il y a des expériences qui vous poursuivent. Et celle que j’ai faite la semaine dernière fait clairement partie de celles-là : en effet, j’ai fait un vol en avion de chasse à Reims. Et ce fut un moment carrément unique. Cette expérience fabuleuse m’a toutefois fait un peu cogiter. C’est vraiment hallucinant, de constater combien ce monde a été chamboulée depuis le début de la révolution industrielle. La vie humaine a pendant des millénaires consisté à labourer la terre. C’était une vie épuisante et faite de sacrifices,, et où les enfants étaient mis à contribution. Les hommes voyageaient très rarement, ils passaient toute leur existence au même endroit. Aujourd’hui, nous vivons comme des rois, nous avons du choléstérol, partons à la plage, avons la fibre optique. Nous pouvons nous faire livrer notre repas à domicile, mangeons de la glace. On ne peut pas plus différent ! L’être humain a connu pendant la plus grande partie de son Histoire une vie amère, et est passé en un temps étonnamment court à une existence merveilleusement fastueuse. De toute évidence, ce n’est pas la panacée. Mais il faudrait finalement apprendre à discerner notre monde, plutôt que de constamment voir constamment ce qui nous fait défaut. Nous sommes si vernis d’évoluer en ce moment ! Et notre qualité de vie va continuer de progresser. Qui eut cru, il y a cinquante ans, que la société civile pourrait faire un vol en avion de chasse comme un simple passe-temps ? Au fait, si l’aventure vous intéresse. Une précision, quand même : même si la virée est fabuleuse, je le déconseille vivement aux personnes fragiles !

Mais le Rafale a aussi connu des revers, comme lorsque le Brésil avait préféré acquérir en 2013 le moins cher et plus rustique Gripen. Le coût du Rafale à l’export a été évalué à environ 100 millions d’euros l’unité. Capable de mener différentes missions au cours d’un même vol, le Rafale est qualifié pour des opérations de défense aérienne, de bombardement stratégique et d’appui au sol, de lutte anti-navires et de reconnaissance aérienne. Il est également le vecteur de la dissuasion nucléaire aéroportée française. Déployé dès 2007 en Afghanistan, il a été le premier appareil à intervenir en Libye en 2011, avant d’être engagé au Mali en 2013 dans le cadre de l’opération Serval. L’appareil de 10 tonnes est le seul à pouvoir emporter 1,5 fois son poids en armements et carburant. Sur le plan de l’armement, il dispose d’un système polyvalent: canon de 30 mm pour le combat aérien et l’appui au sol, missiles air-air, bombes guidées laser, et missiles de croisière. Dessiné en forme d’aile delta avec un empennage « canard » rapproché (des ailerons à l’avant de l’appareil), le Rafale est considéré comme « discret » avec une faible « signature radar » grâce aux matériaux composites. Il peut voler à Mach 1,8 (2.200 km/h) et décoller sur 400 mètres, avec un rayon d’action à haute altitude de 1.850 km. Monoplace ou biplace, il est destiné à l’armée de l’air et à la marine et peut opérer depuis le porte-avions français Charles-de-Gaulle. Il est aussi le seul appareil militaire non-américain autorisé à opérer depuis des porte-avions des États-Unis.

La Belgique a-t-elle porté un coup mortel à l’Europe de la défense ? Après tout, le Royaume-Uni, le Danemark, les Pays-Bas et l’Italie ont déjà commandé des F-35 sans qu’on en fasse grand cas. Mais les indépendantistes de l’Alliance néo-flamande (N-VA), qui détiennent les clés du pouvoir comme de l’armée, ne voulaient en aucun cas d’un avion français et avaient dès le départ opté pour le F-35. De ce point de vue, la procédure d’appel d’offres a été une farce : «A toutes les questions, la seule réponse possible était F-35», résume un diplomate français. C’est pour cela que Boeing, Dassault et le Gripen suédois s’en sont retirés. Le partenariat proposé par la France impliquait également l’intégration de la Belgique au programme franco-allemand de système de combat aérien du futur, le Scaf (avion et drone). Car les grandes manœuvres dans l’industrie de l’aviation de combat de demain ont commencé et les Européens ont d’excellentes cartes à jouer, surtout dans le nouveau monde que dessine Donald Trump. Les Belges ont donc offert une belle victoire à Trump en s’interdisant de participer pour longtemps à l’Europe de la défense. Mais, au fond, est-ce une mauvaise chose ? En matière d’armement, il est prouvé, comme l’a montré l’A400M, qu’il vaut mieux limiter les pays participants. La Belgique vient juste de confirmer que la défense européenne sera à la carte. Et qu’elle ne sera pas dans cette carte.

Le Rafale est un avion sûr et facile à piloter : son comportement aux commandes reste sain et précis d’un bout à l’autre du domaine de vol, dans toutes les configurations d’emport. Les commandes de vol du Rafale permettent d’effectuer du suivi de terrain en pilotage automatique sans visibilité, ce qui lui permet de pénétrer dans l’espace adverse sans être repéré et lui confère ainsi une excellente survivabilité. Grâce à des formes et des matériaux adaptés, le Rafale possède une signature radar extrêmement faible. Les caractéristiques techniques qui contribuent à ce résultat sont pour la plupart confidentielles, mais quelques-unes sont bien visibles, comme par exemple les “dents de requin” sur le bord de fuite des ailes et des canards. Dassault Aviation est réputé dans le monde entier pour la robustesse de ses avions qui peuvent facilement dépasser 30 ans de service opérationnel, sans rénovation majeure de la structure. Les matériaux composites sont très largement utilisés et recouvrent 70% de la surface mouillée de l’avion. Ils permettent d’améliorer de 40 % le rapport masse maximale au décollage / masse à vide par rapport aux cellules traditionnelles construites en aluminium et en titane.

L’Indonésie, un archipel d’Asie du Sud-Est de 17 000 îles et îlots, est très dépendante des liaisons aériennes, et les accidents y sont fréquents. Parmi les plus récents, en août dernier, un adolescent de 12 ans avait survécu à l’accident d’un avion qui avait fait huit morts dans une zone montagneuse de la province très reculée de Papouasie. En décembre 2016, 13 personnes avaient péri dans l’accident d’un avion militaire près de Timika, autre région montagneuse de Papouasie. En août 2015, un ATR 42-300 de la compagnie indonésienne Trigana Air, qui transportait 44 passagers adultes, cinq enfants et cinq membres d’équipage, tous indonésiens, s’était écrasé par mauvais temps dans les montagnes Bintang. Aucun survivant n’avait été retrouvé. Lion Air, une compagnie à bas coût, avait déjà été impliquée dans plusieurs incidents. En mai 2016, deux avions du groupe Lion Air étaient entrés en collision sur le tarmac de l’aéroport de Soekarno-Hatta, à la périphérie de Jakarta. En avril 2013, un des Boeing de la compagnie avait manqué la piste d’atterrissage à l’aéroport international de Denpasar, sur l’île indonésienne de Bali, s’abîmant dans la mer toute proche. Les 108 personnes à bord, dont 101 passagers, avaient survécu mais une quarantaine d’entre elles avaient été blessées, dont une femme grièvement.

Jusqu’en 2007 le président était alors l’ingénieur Maurício Botelho remplacé aujourd’hui par Frederico Curado. Maurício Botelho a été responsable de la restructuration de l’entreprise, principalement dans le contexte financier. L’Embraer 170 est un avion fabriqué par le constructeur aéronautique brésilien Embraer destiné aux vols courts et aux connexions. 190, uma aposta ⇔ un pari dans le marché des avions entre 70 et 120 places, habituellement classifiés comme E-Jets. Dans ce secteur, son plus grand concurrent est l’entreprise canadienne Bombardier Inc. 90 places. Elle n’est pas aussi bien positionnée sur le marché, car ses produits sont des versions étendues des avions de 50 passagers, ce qui les rend moins spacieux. À cause de subventions accordées à l’entreprise canadienne, le gouvernement brésilien a fait une demande de réparation à l’Organisation (Une organisation est) mondiale du commerce. Le litige a duré plusieurs années, et les deux parties furent condamnées à adopter de nouvelles formes de financement acceptées internationalement pour la vente, la fabrication et le développement de leurs avions. À cet égard, Dassault a pratiqué à haute dose la méthode Coué -ou l’intox. Aux journalistes basés en Inde qui faisaient état des difficultés prévisibles dans le cheminement du contrat, leurs collègues parisiens répondaient avoir des assurances de la part du constructeur français quant au bon déroulement des négociations. Cette affaire hors normes témoigne également des difficultés du gouvernement indien à mener de grandes négociations. Un problème lié à un certain manque de compétences chez les hauts fonctionnaires, combiné à un nationalisme sourcilleux. Le premier point les amène fréquemment à formuler des exigences totalement irréalistes. Une attitude dont on a retrouvé un écho dans l’affaire de la répartition de responsabilités entre HAL et Dassault. Le deuxième point fait que dans la culture de la haute fonction publique «ce qui est valorisé, c’est l’intransigeance face à la partie adverse, nous expliquait un très haut fonctionnaire à New Delhi. Le bon négociateur, c’est celui qui ne cède rien et défend jusqu’au bout les intérêts de l’Inde, quitte à faire capoter l’accord, et pas celui qui fait des concessions raisonnables pour parvenir à un accord équilibré».

Pour plus de détails sur bapteme en avion de chasse visitez notre page d’accueil.

La Russie a entamé des travaux préliminaires sur le développement d’un porte-avions à propulsion nucléaire en remplacement de l’amiral de plus en plus décrépit de l’ère soviétique Kouznetsov, qui vient de faire l’objet d’une révision de deux ans. Cependant, le Kremlin n’a pas pris la décision d’acheter un nouveau flattop. La Russie a entamé des travaux sur le système de propulsion nucléaire du futur transporteur potentiel en prévision du jour où le Kremlin prendra la décision de construire un tel navire de guerre. « Aujourd’hui, un moteur a été lancé [les travaux de recherche sur sa création ont été lancés] et aujourd’hui, nous travaillons précisément sur cette question », a déclaré le chef de la construction navale de la marine russe, Vladimir Tryapichnikov, à la chaîne publique Star TV, selon TASS. « Certains concepts seront approuvés dans un proche avenir. Bien sûr, cela coûte cher, mais un tel navire devrait être construit. » Mais si Tryapichnikov pourrait croire que la Russie devrait construire un nouveau porte-avions, il admet que la décision de procéder à la construction d’un tel navire est une décision pour l’avenir. « Une telle décision sera prise dans un proche avenir », a déclaré Tryapichnikov. Selon TASS, la marine russe souhaite un porte-avions à propulsion nucléaire déplaçant pas moins de 70 000 tonnes d’ici la fin des années 2030. Cependant, les chances de la Russie de concevoir et de construire un transporteur d’ici là sont extrêmement réduites. Des transporteurs de l’ère soviétique ont été construits à Nikolaev dans une Ukraine désormais indépendante, bien que la Russie soit en train de reconstituer lentement ses capacités de construction navale dans l’Extrême-Orient russe afin de prendre en charge la construction de navires de cette taille.

« Lorsque nous construirons de nouveaux chantiers navals et une immense cale sèche en Extrême-Orient, s’il existe un tel contrat, il sera possible de créer un porte-avions déplaçant de 110 000 à 115 000 tonnes », a déclaré le vice-Premier ministre russe Dmitry Rogozin au: la nouvelle chaîne Rossiya-24 l’année dernière, selon TASS. « Nous serons capables de le faire à partir de 2020. » Les Russes construisent une cale sèche de 114 mètres sur 37,4 mètres de largeur au chantier naval de Zvezda, en Extrême-Orient russe, Les breves aero qui pourrait un jour constituer un porte-avions de cette taille. Rogozine a noté que le chantier naval serait physiquement capable de construire un porte-avions, mais que la question de savoir si Moscou avait besoin d’un navire de guerre de cette taille était laissée à l’état-major de l’armée russe. « Nous n’avons à présent aucune restriction quant au tonnage des navires civils ou navals que nous pourrions choisir de construire là-bas », a déclaré M. Rogozin. La Russie a-t-elle vraiment besoin d’un porte-avions? La marine russe est mortelle (mais pourquoi n’a-t-elle pas beaucoup de porte-avions?) Les porte-avions de la marine seraient-ils inutiles dans une guerre contre la Russie? Des analystes russes ont déclaré à The National Interest que, s’il est vrai que Moscou construise un nouveau chantier naval massif en Extrême-Orient, le projet n’est pas un développement militaire. Le projet est plutôt une entreprise commerciale avec d’importants investissements étrangers de la Corée du Sud, ce qui pourrait compliquer toute tentative de construction d’un navire militaire sur ces chantiers navals. De plus, le simple fait de disposer de l’infrastructure matérielle nécessaire à la construction d’un porte-avions ne signifie pas que Moscou dispose des connaissances techniques pour construire un navire de guerre de 115 000 tonnes. La Russie n’a jamais construit de navire de guerre d’une telle taille et d’une telle complexité auparavant dans toute son histoire. Les seuls navires comparables construits pendant l’ère soviétique étaient les porte-avions beaucoup plus petits, d’une capacité de 55 000 tonnes environ, de la classe Kuznetsov. Même Ulyanovsk, un transporteur à propulsion nucléaire mis au rebut après l’achèvement de 20% des travaux de construction en 1992, ne devrait pas déplacer plus de 85 000 tonnes. Ainsi, Moscou devrait réapprendre bon nombre des techniques nécessaires à la construction d’un tel navire. En tout état de cause, la Russie est une puissance terrestre eurasienne – Moscou n’a pas vraiment besoin d’un porte-avions très grand et très coûteux. Un scénario plus probable est que le Kremlin investira dans un navire d’assaut amphibie à large pont pouvant être utilisé pour projeter de l’énergie à la périphérie immédiate de Moscou.

Northwest UAV a annoncé que son moteur bicylindre à combustible lourd NW-88 pour véhicules aériens sans pilote (UAV), qui, en un peu plus d’un an, est passé de la phase de conception à la phase de prototype et à celle actuellement testée de manière approfondie, continue de mener à bien ses essais. Le NW-88 multicarburant a été conçu comme un moteur fiable et efficace pour les UAV du groupe III. Le moteur bicylindre UAV à combustible lourd NW-88 est destiné à combler les lacunes de la mission dans l’industrie en pleine expansion des drones, tout comme le moteur UAV NW-44 de la société. Le moteur NW-88 de qualité aéronautique est conçu pour offrir des gains d’endurance et de fiabilité aux UAV du groupe III de la catégorie de poids de 75 à 150 livres, qui sont de plus en plus utilisés à des fins commerciales et militaires. «Nous avons constaté que, avec la popularité croissante du moteur NW-44, les UAV du groupe III appartenant à la catégorie des poids de 75 à 150 livres rencontraient les mêmes problèmes d’endurance et de fiabilité que le moteur NW-44 abordé dans les UAV du groupe II», Chris Harris , Président et propriétaire de Northwest UAV, a déclaré. «Les équipementiers et les utilisateurs finaux (les clients de l’équipementier) recherchent une option aéronautique, c’est-à-dire qu’ils recherchent un niveau de maturité, de maintenabilité, de fiabilité et de cohérence plus élevés dans leur système de propulsion. Nous avons utilisé ce que nous avons appris du développement de qualités aéronautiques dans le moteur NW-44 et appliqué ces technologies au NW-88. En fait, bon nombre des composants du NW-88 sont partagés avec le NW-44. L’utilisation de composants éprouvés a considérablement réduit le calendrier de développement du NW-88 ainsi que son coût et a permis d’obtenir des résultats de test supérieurs. En outre, ces composants partagés sont rentables pour les clients déployant à la fois les modèles NW-44 et NW-88, conçus pour une maintenance et une révision faciles. ” Alors que NWUAV continue de tester le moteur à combustible lourd NW-88 dans ses installations d’essai, l’intérêt du marché pour ce moteur continue de croître. «Nous sommes vraiment ravis des performances du NW-88 et constatons des nombres impressionnants BSFC et HP en ce qui concerne le déplacement, la taille et le poids du moteur», a déclaré Chris Harris. «Lorsque les équipementiers choisissent une solution moteur, ils prennent en compte de nombreux éléments, Top Gun mais la taille du moteur et la traînée parasite associée qui sera induite dans la cellule sont un facteur essentiel qui est généralement ignoré ou négligé lors de l’examen des données de performances. effet sur l’endurance. Lorsque nous développons des systèmes de moteur, nous nous concentrons beaucoup sur l’emballage et la réduction de l’empreinte globale en intégrant une technologie telle que notre silencieux conforme breveté conçu pour le meilleur système BSFC en croisière.

Nous avons été interrogés à plusieurs reprises sur le potentiel de gains d’efficacité avec l’injection directe. Nous nous sommes volontairement écartés de cette approche en raison de la résistance parasite supplémentaire induite par l’augmentation de la hauteur du cylindre et du temps limité prévu pour un événement d’injection sur des moteurs 2 temps à petite cylindrée. Sur un moteur à quatre temps, il existe une rotation de manivelle d’environ 270 degrés pour injecter la quantité de carburant requise. Sur un moteur 2 temps plus petit, il y a une rotation de manivelle d’environ 30 degrés une fois que les orifices de transfert et d’échappement sont recouverts par le piston en approche. Cela laisse environ 2 ms pour injecter du carburant, ou environ ½ ”de mouvement de piston, avant l’événement d’étincelle. S’attendre à un mélange homogène de carburant homogène avant l’étincelle semble irréaliste.  » Le NW-88 Boxer Twin a une stratégie d’injection unique qui utilise des corps de papillon des gaz doubles, News de l’air des injecteurs et des entrées à deux vannes rotatives. Cette conception de base de moteur répond à un problème d’ensemble du secteur des jumeaux boxer, dans lequel les deux cylindres partagent le volume final le plus bas, ce qui conduit à des mélanges de carburant variables à différents réglages et altitudes de papillon des gaz. La stratégie de NWUAV permet un mélange homogène de carburant entre les cylindres, ce qui garantit que le carburant lourd est bien vaporisé avant d’entrer dans le cylindre. Cela conduit à des nombres BSFC impressionnants sur toute la plage de régime. «Le moteur NW-88 est un moteur commercial de qualité aéronautique, tout comme le NW-44», a expliqué M. Harris. «Une solution de moteur COTS permet aux équipementiers de gagner beaucoup de temps et d’argent. Plutôt que d’essayer de développer et de développer leur propre moteur, processus qui prend des années, Northwest UAV fait le travail pour le constructeur d’origine. Nous comprenons toute la progression, y compris le coût et l’infrastructure nécessaires pour que les systèmes de développement de moteurs initiaux deviennent des produits de production testés et qualifiés. »

Le groupe de personnes affectées par l’USS Abraham Lincoln (ABECSG) et les B-52 ont été déployés pour répondre à la demande clé de l’armée américaine (CENTCOM) dans le cadre d’un transfert dont l’expert de la sécurité dans le pays, John Bolton, aurait «envoyé un sens spécifique et sans équivoque au régime iranien» . La marine américaine a mentionné que l’ABECSG figurait au sein de la CENTCOM et de la cinquième section de responsabilité de la flotte lorsqu’elle traversait le canal de Suez le 9 mai. La marine américaine prévoyait d’envoyer le porte-avions vers la section médiane est lors de son déploiement actuel, mais le transfert a été effectué à l’avance, a établi l’armée américaine. La demande clé de puissance américaine en oxygène a annoncé le 8 mai que les bombardiers B-52H du 20ème escadron expéditionnaire de bombes seraient apparus dans la zone du CENTCOM. Il a dévoilé des images montrant un B-52H dans un lieu non divulgué connu sous le nom de base d’oxygène Al-Udeid au Qatar. Bolton a annoncé ces déploiements le 5 mai, affirmant qu’il s’agissait d’une réponse à «une quantité de signaux et d’avertissements inquiétants et d’escalade», qu’il n’a pas illustrés. À cette époque, le secrétaire par intérim à la Protection, Pat Shanahan, définissait les déploiements comme «un sage repositionnement des avoirs répondant aux symptômes d’une menace crédible des forces du régime iranien». Le porte-parole de CENTCOM, Captain Monthly Bill Urban, a déclaré qu’il y avait «des indications que des causes indirectes iraniennes et iraniennes préparaient des préparatifs en vue d’une éventuelle invasion des forces américaines de la région». Le secrétaire d’Etat américain Mike Pompeo a expliqué qu’il fréquentait l’Irak le 7 mai en raison de ses risques, ainsi que de la présence d’équipes armées soutenues par l’Iran. Il a tweeté qu’il avait souligné « la nécessité pour l’Iraq de protéger les établissements diplomatiques et le personnel de la coalition » lors de réunions avec les principaux irakiens. CNN a rapporté que les autorités de protection avaient prétendu que l’un des multiples symptômes était que l’Iran avait transféré des missiles balistiques à simple rangée sur des bateaux dans le Golfe. En fait, il n’est pas clair si ces missiles pourraient être libérés dans les bateaux ou quand ils sont envoyés à l’usage par des terrains iraniens

L’année dernière, la Federal Aviation Administration (FAA) a introduit ses besoins en drones volants pesant moins de 55 kg. Les règles suggèrent que le pilote doit garder le drone en vision tout le temps, sans dépasser 100 milles à l’heure, et n’utiliser le drone que pendant la journée. Les pilotes d’aéronef doivent également documenter les incidents ayant entraîné des blessures corporelles. Même si la liste des règles d’utilisation d’un drone est longue et détaillée (étudiez le tout dans son intégralité ici), les conditions nécessaires à la transformation en aviateur de drone sont relativement simples. Vous devez avoir au moins 16 ans. Vous devez également réussir un chèque composé. Ensuite, vous pourrez voyager avec un drone autorisé. Et il devient de plus en plus possible de trouver un travail qui rapportera avec cette compétence. Depuis leurs débuts au sein de l’armée, les drones font leur apparition dans plusieurs entreprises, notamment l’immobilier, la réalisation de films, la publicité et le marketing. Des entreprises telles qu’Amazon, Yahoo et Google sont des méthodes de test pour livrer des colis au moyen de drones, même si les règles fédérales en matière d’expédition et de livraison de drones commerciaux ne seront pas en place et que certaines régions métropolitaines se délocaliseront pour restreindre leur utilisation. Un document publié en 2013 par un groupe professionnel, l’Organisation pour les véhicules motorisés sans pilote dans le monde, prévoyait plus de 100 000 nouveaux travaux dans un avion sans pilote d’ici 2025. Les professionnels de PricewaterhouseCoopers s’attendent à ce que l’industrie internationale des utilisations industrielles des technologies de drones atteigne 127 USD millions d’ici à l’horizon 2020. Pour répondre aux besoins des carrières qui nécessitent une personne sachant utiliser un drone, des applications d’instruction apparaissent dans les établissements d’enseignement et les établissements dans l’ensemble du pays. La UVU (Unmanned Motor Vehicle School), basée à Phoenix, est une institution qui cible les pilotes de drones entraîneurs. UVU délivre des diplômes universitaires dans la conception de solutions sans personnel, ainsi que dans les premiers cours. L’accréditation des pilotes de véhicules aériens sans pilote (UAV) coûte entre 3 500 et 4 000 dollars, et les étudiants n’ont pas besoin d’un niveau scolaire ni de connaissances préalables en drones. UVU, qui peut être à revenus, enseigne à des groupes par l’intermédiaire de l’industrie communautaire (modèles de services militaires, secteurs de l’application de la loi et entreprises du gouvernement fédéral) et d’entreprises exclusives ainsi que d’étudiants spécifiques. CityLab a parlé à Paul Dragos, doyen de l’Université de Trip Coaching à UVU, de tout le processus de transformation en drone initial. Tout d’abord, c’est une formidable industrie en plein essor. Nous sommes à un stade où, que nous l’aimions ou non, les drones vont probablement faire partie de notre vie quotidienne, un peu comme les automobiles. Je suis donc ravi de faire partie d’un secteur qui risque d’être un élément énorme de notre société. Deuxièmement, la partie aviation. En tant qu’ex-aviateur de la marine, j’ai été attiré par l’aviation. C’était en fait une très bonne forme.

Boeing a admis que ses ingénieurs avaient découvert un problème avec l’avion 737 Max en 2017 – un an avant que l’avion ne soit impliqué dans deux collisions meurtrières – mais n’a pris aucune mesure. Dans la déclaration globale, la plus grande entreprise aérospatiale du monde a expliqué une direction d’invasion (AOA), une alarme de sécurité qui avertit les aviateurs lorsque deux capteurs rapportent des informations contradictoires, a créé par inadvertance un extra disponible en option et non une caractéristique commune à de nombreux avions. L’Administration de l’aviation du gouvernement fédéral américain (FAA) a déclaré que Boeing n’avait pas parlé de votre problème de logiciel avant décembre 2018 – une fois par mois après le crash de Lion Atmosphere – mais qu’il s’agissait d’un problème «à faible risque». La perspective de vol de l’avion est devenue un problème au sein des deux catastrophes 737 Optimum. Boeing a déclaré que lors de collisions, des informations erronées de l’AOA avaient été transmises au processus MCAS (Manoeuving Qualities Augmentation Process), programme anti-décrochage de l’avion qui peut être sous-inspecté ces derniers mois. Les 737 avions de Maximum ont tous été immobilisés à la terre en mars à la suite de l’écrasement d’un avion d’Ethiopian Airlines, qui a coûté la vie à 157 personnes. En octobre de l’année dernière, un vol de Lion Air s’est écrasé et a détruit 189 personnes. Il y a 387 de vos avions dans le monde une fois la flotte immobilisée. «En 2017, quelques mois après le début de l’expédition et de la livraison du 737 MAX, les concepteurs de Boeing ont découvert que la méthode de l’écran 737 MAX ne remplissait pas correctement les demandes de la AOA», a déclaré Boeing, en demandant à ses experts de vérifier le problème. « Cet examen … a révélé que l’absence d’alerte AOA Disagree n’avait pas eu d’incidence négative sur la protection ou le fonctionnement de l’avion. » Ils ont conclu que l’affaire pourrait être réglée sur la mise à jour logicielle suivante. Les deux dispositifs d’attaque de l’avion, indique le document, fournir «des informations et des faits supplémentaires uniquement» et ils ne sont pas considérés comme des caractéristiques de sécurité. Boeing a ajouté que la direction de la société n’était «pas impliquée» dans l’examen et n’avait pris connaissance de la question qu’une fois l’incident de Lion Air.

Pour plus de détails sur Encyclopédie des avions visitez notre page d’accueil.

En faisant l’hypothèse de 44 avions marins livrés à l’issue du contrat actuel (2016), il resterait 108 Rafale B et C, soit 104 avions en parc pour l’Armée de l’Air. Pour faire simple, on peut tabler sur une flotte de 100 avions affectés dans les ESTA, pour tous les escadrons. On sait déjà que le 5ème escadron opérationnel sera le 2/4 La Fayette, des FAS. Cependant, le ‘La Fayette’ célèbrera son centenaire en 2016; malgré toutes les contraintes qui pèsent sur l’aviation militaire dans notre pays, il est douteux que l’on choisisse de minimiser un tel événement. Pour la même raison, il sera judicieux de présenter l’escadron centenaire sous un jour favorable, c’est-à-dire pleinement opérationnel. Donc, les 15 Rafale produits en 2015 et 2016 risquent fort d’entraîner une augmentation du nombre d’avions stockés … A moins que ? D’autres hypothèses sont possibles. L’évolution de la situation dépend aussi des marchés à l’export. Dans l’hypothèse de la concrétisation des prospects en cours, les livraisons nationales interrompues en 2016 reprendraient après 2019. Elle concerneraient donc le standard F3R. A moins d’une révolution dans la politique de défense et d’achat militaire, au moins 225 Rafale seront produits pour les besoins nationaux. Ce format n’est pas non plus gravé dans le marbre: le contexte stratégique change, les budgets s’adapteront peut-être. L’Armée de l’Air a placé toute sa confiance dans le Rafale, à juste titre. Outre des performances opérationnelles remarquables, l’avion détient un record absolu de sécurité des vols: un seul accident en 10 années de service. Le Rafale sera-t-il le Concorde de notre aéronautique militaire ? Une superbe réussite technique doublée d’un bide commercial monumental ? On se souvient que le boycott des compagnies US avaient stoppé net les exportations du bel oiseau blanc.

Boeing et Airbus étendent leur présence industrielle en Chine dans la course aux commandes engagée sur ce marché aérien en forte croissance. La Chine devrait détrôner les Etats-Unis comme premier marché mondial de l’aviation lors de la prochaine décennie. Boeing revendique la place de premier exportateur américain et a livré l’an dernier un quart des appareils qu’il a fabriqués à des clients en Chine. Selon lui, la demande totale en avions neufs devrait y atteindre 7.700 unités au cours des vingt prochaines années, valorisées à 1.200 milliards de dollars. La cérémonie d’inauguration a toutefois été ternie par les tensions commerciales entre les Etats-Unis et la Chine, engagés tous deux dans une bataille de représailles douanières. Les deux premières puissance économiques mondiales ont conclu une trêve de 90 jours pour tenter de négocier un accord commercial. John Bruns, président de Boeing Chine, lors d’une conférence de presse. Les appareils fabriqués aux Etats-Unis ont pour le moment échappé aux droits de douane chinois, contrairement à d’autres secteurs de l’économie américaine. Pour John Bruns, le secteur de l’aviation reste « une zone d’éclaircie » dans les tensions entre Washington et Pékin. Interrogé sur la possibilité d’accords de transferts de technologie entre Boeing et COMAC, le patron de Boeing Chine a répondu que l’objectif de la nouvelle usine était d’installer les sièges, de peindre et d’achever l’appareil pour sa livraison finale. Boeing vise à terme un objectif de 100 livraisons d’appareils par an à Zhoushan. Mais John Bruns n’a pas dit à quelle vitesse il comptait atteindre ce cap. Il a également indiqué que l’avionneur n’avait pas pour l’heure l’intention détendre la mission de Zhoushan à d’autres modèles d’avions.

La société utilise également l’avion en Australie, en juin 1972, afin de cartographier une zone de plus de 5 000 km2. En mai 1973, L’appareil est restitué aux États-Unis et en 1977, plus de 12 millions de km2 avaient été cartographiés par la Caravelle, en Amérique du Sud, en Afrique, en Asie et en Océanie. La Caravelle est retirée en 1990 et le 28 juin, elle est transférée au Pima Air and Space Museum où elle est exposée. ] souhaite disposer d’une Caravelle pour réaliser des essais moteurs. C’est le prototype 01 qui est désigné, mais cela est refusé par Sud-Aviation, qui souhaite pouvoir disposer de l’appareil pour de futurs développements. Toutefois, la SNECMA devait disposer d’une cellule, afin de tester son nouveau réacteur, le M53, à postcombustion. Le 28 décembre 1971, une Caravelle III, ancienne de la SAS, est livrée à Sogerma (en), afin que la structure soit renforcée, dans le but d’accueillir le M53. L’air entrant dans le moteur est comprimé et mélangé avec le carburant. L’ignition du carburant crée un débit à haute température. L’accélération est la source d’une force appelée « poussée » qui sert à propulser l’avion. Ainsi, la vitesse de l’avion et les propriétés de l’air influent grandement sur les performances du moteur. Dans cette étude, le nombre de Mach quantifie la vitesse de l’avion, et les propriétés de l’air varient avec l’altitude selon le modèle ISA. Le nombre de Mach et l’altitude sont utilisés comme entrées dans le modèle. Il a été choisi de modéliser le moteur à l’aide d’entrées comme l’altitude (H), le nombre de Mach (M) et l’angle de la manette des gazL’angle indiqué par la manette des gaz d’un moteur dans le cockpit. Comme le montre la figure 2, le processus d’identification nécessite un modèle mathématique, une équation par exemple. Ensuite, la réponse du modèle numérique est comparée à la sortie expérimentale réelle du système. L’algorithme d’estimation utilise la différence entre ces deux sorties, ou l’erreur. Le but de cet algorithme est d’affiner les paramètres de l’équation afin de réduire l’erreur entre la sortie du modèle choisi et la sortie du système.

Si vous êtes intéressé par LINK, veuillez consulter notre site Web.