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Peut-être pas à des vitesses supersoniques, mais la NASA se rapproche sans aucun doute du développement de son avion expérimental piloté capable de casser le tampon audio sans avoir à faire de booms sonores. Rapide pour la technologie moderne pacifique supersonique, le tout premier grand avion QueSST X-59 a été retiré pour l’assemblage et l’intégration ultimes des systèmes, a déclaré l’agence le 16 décembre 2019. Le choix de déblayer très tôt le premier avion X massif et piloté de la NASA ( ou avion expérimental) en plus de trois décennies, a été produit suite à une revue de tâche principale, appelée Crucial Choice Level-D (KDP-D), par des superviseurs plus âgés du système. Ce fut la toute dernière difficulté à l’intérieur du système de développement et de développement de la By-59 juste avant qu’il ne recherche l’acceptation des premiers voyages en avion, actuellement prévus en 2021, que les officiers décideront quand ils se réuniront à nouveau fin 2020. l’achèvement de KDP-D, nous avons prouvé que le projet est sur la routine, qu’il est bien préparé et également sur la bonne voie », a mentionné Bob Pearce, responsable des relations avec la NASA pour l’aéronautique, dans le cadre d’un lancement lancé. «Nous avons tout en place pour maintenir cet objectif d’enquête historique pour le grand public des tournées aériennes de votre pays.» Les travaux sur le By-59 QueSST, qui a commencé le 2 avril 2018, se poursuivent sur la Lockheed Martin Aeronautics ‘Skunk Fabricant de fonctions à Palmdale, Ca (États-Unis), et devrait également fonctionner au 31 décembre 2021. Selon la NASA, trois principaux lieux de travail sont activement créés pour créer le fuselage, l’aile et l’empennage principaux de l’avion. La configuration et l’intégration ultimes des systèmes de l’avion sont spécifiques pour 2020 retardé. En avril 2018, Lockheed Martin Aeronautics Organisation a reçu de la NASA un contrat de 247,5 millions de dollars avec frais et bonus pour concevoir, vol baptême L39 Grenoble créer et examiner un supersonique moins bruyant avion. Le X-59 est conçu pour voler à une vitesse la plus élevée de Mach 1,5 (990 miles par heure) avec une altitude de navigation de 55 000 pieds et faire paraître « aussi bruyant la fermeture d’une porte avant d’automobile »: ceux de 75 décibels de degré identifié (PLdB). En réalité, la NASA voudrait finalement battre ses propres projections et atteindre 70 PLdB. Pour l’évaluation, le Concorde était compétent pour atteindre Mach 2,04 à 60 000 pieds avec un degré de bruit de croissance sonore de 105 PLdB. « Notre avion devrait être bien en dessous de la tolérance qui dérange les gens, ou ils ne peuvent pas vraiment l’écouter », a mentionné David Richwine, superviseur adjoint de la NASA chargé des technologies sur QueSST, tel que cité par le magazine Air & Area. La technologie qui propulse le By-59 QueSST est fondée sur des décennies d’enquête sur la conception de vol et de conception de compagnie aérienne supersonique. En développant très soigneusement la forme et la configuration globale de l’avion, les concepteurs croient qu’ils ont découvert un moyen de changer les ondes de choc provenant d’un avion volant à des vitesses supersoniques, de sorte qu’ils ne créent généralement pas de booms sonores aussi intenses.

La grosse grève surprise du drone de la semaine dernière contre une industrie pétrolière saoudienne a déclenché une discussion importante sur la question de savoir si c’est la voie à suivre pour un conflit. La discussion plus que les drones s’est considérablement développée étant donné que le chef Barack Obama a commencé à compter sérieusement sur eux dans la guerre contre le terrorisme. D’autres nations se sont rapidement adaptées et ont produit leurs propres applications. En amérique, on dit souvent que le F-35 sera le dernier avion de combat mma habité que les états-unis vont générer. Les drones sont moins chers; ils pouvaient flâner sur un espace de combat pendant plusieurs heures; et peut-être plus important encore, s’ils sont photographiés, il n’y a pas d’initiale humaine pour décéder ou même être utilisée prisonnière. Politiquement, cela peut être extrêmement attrayant. Il assure que les occasions, y compris la démo de Francis Gary Powers ou l’emprisonnement de You.S. les aviateurs pendant la guerre du Vietnam ne se reproduiront jamais. La voie politique d’une résistance minimale pour les frappes aériennes consiste désormais à utiliser des véhicules aériens sans pilote (UAV) au lieu d’aéronefs pilotés. Pour des capacités plus compactes comme la Corée du Nord ou l’Iran, les drones offrent deux autres avantages. Tout d’abord, tout simplement parce que les drones sont extrêmement peu coûteux, ils ouvrent la possibilité de contester You.S. proéminence de l’air. Certes, ce type d’obstacle est encore minuscule. Néanmoins, dans des conditions exactement où You.S. l’efficacité de l’air est presque totale, les drones ouvrent de nouveaux espaces et de nouvelles opportunités, et cela ne manquera pas d’être accrocheur. La domination du flux d’air aux États-Unis est fondée sur des plates-formes très coûteuses comme les avions habités, les fournisseurs de services aériens, les grandes bases de flux d’air, etc. Les drones offrent soudainement une approche bon marché pour effectuer des reconnaissances et, puisque les frappes saoudiennes viennent d’être exposées, pour attaquer des alliés américains dans ce qui est normalement une atmosphère de flux d’air très asymétrique. Compte tenu du fait que la force de l’atmosphère de la Corée du Nord est plus puissante que celle de l’Iran en raison des sanctions et du gaz minimal pour l’entraînement, vol baptême L39 Paris la destination des drones dans le Nord est probablement extrêmement élevée. Deuxièmement, les drones génèrent une ambiguïté quant à savoir si leur utilisation comprend une action de guerre. Un avion habité planant au-dessus de l’espace aérien souverain est définitivement une brèche claire et largement acceptée. Plusieurs affrontements antérieurs l’ont vu, et nous avons une idée de ce que cela signifie. Cependant, les directives pour la puissance aérienne du robot pour l’avenir ne bénéficient généralement pas de ce genre d’opinion. Les réclamations peuvent prétendre, avec au moins une certaine plausibilité, que le drone se trouve dans l’espace aérien mondial, que le contrôleur n’a pas compris où se trouvait la voiture, que les difficultés du logiciel l’ont éloigné du programme, etc. En un mot, les drones offrent un peu plus de déniabilité que les avions habités traditionnels. Nous voyons beaucoup de sensation identique avec la cyber discorde. Les normes du cyber sont beaucoup moins claires que les échanges de tirs standard. Des États voyous comme l’Iran et la Corée du Nord utilisent ces espaces crépusculaires, car l’opinion mondiale est fragile et leurs actions doivent être considérées comme dignes d’une réponse régulière. Nous vérifions actuellement cela dans la vacillation ci-dessus comment répondre à la frappe de drones sur l’Arabie saoudite et au piratage nord-coréen. Pour la Corée du Nord en particulier, l’affect saoudien pourrait ouvrir de nouvelles alternatives. Conventionnellement, la Corée du Nord est extrêmement dépassée dans les cieux. Il n’a également pas de capacités de reconnaissance aérienne, en particulier par rapport aux vols U2 et à la protection par satellite que l’Amérique (et le Japon) mènent au-dessus de la Corée du Nord. Le To the north a déjà dirigé des drones avec des caméras vidéo brutes sur l’espace aérien sud-coréen, car au moins en 2014. Cela pourrait certainement continuer. Les drones sont suffisamment peu coûteux pour pénétrer même dans les ressources limitées de la Corée du Nord, et le contrôle de l’asymétrie massive des détails entre la reconnaissance aérienne des États-Unis et de la Corée du Nord peut rendre les drones beaucoup plus attrayants. Pas plus facilement, les Coréens du Nord ne prennent en charge les réglementations de la souveraineté de l’espace aérien, notamment en ce qui concerne la Corée du Sud. La Corée du Nord a provoqué la Corée du Sud à travers la zone démilitarisée et aussi la série de restriction nord (NLL) pendant des années. Il peut à peine s’arrêter maintenant. Séoul investit enfin dans des contre-mesures. La possibilité la plus troublante est cependant que la Corée du Nord copie le coup iranien contre l’Arabie saoudite. Les drones permettent au nord de développer ses provocations traditionnelles de terre et d’eau sur la DMZ et NLL dans le ciel. Cela élargirait la région des fonctions de mauvaise conduite nord-coréenne; un autre ensemble d’objectifs réalisables se diversifiera. Traditionnellement, les provocations nord-coréennes se produisent à la frontière, probablement en raison du fait que Pyongyang manque de capacité à affecter l’ensemble. Cette contrainte serait désormais élevée. Les drones nord-coréens pourraient peut-être maintenant pénétrer davantage en Corée du Sud avant de subir des dommages.

Le ministère russe de la Défense recevra bientôt un avion de combat Su-30SM2, une version améliorée du Su-30SM qui pourrait constituer la base d’une proposition de mise à niveau du Su-30MKI indien.
« Il s’agit de la modernisation du complexe. Il s’agit d’un nouvel assortiment d’armes et de l’expansion des capacités de combat suffisantes pour cet avion », a déclaré à la presse le chef de l’United Aircraft Corporation, Yuri Slyusar, en se référant au Su-30SM2 lors de l’événement Army 2020 en Moscou mardi.
« Ils seront fournis à la fois dans l’intérêt de l’armée elle-même et dans l’intérêt de la marine », a ajouté le chef de l’UAC.
Plus tôt mardi, le ministère de la Défense et l’UAC ont signé un contrat pour la fourniture de bombardiers Su-34, de chasseurs Su-35 et Su-30SM2 pour les forces aérospatiales (VKS) de Russie, de chasseurs Su-30SM2 pour la marine (Marine ), l’avion d’entraînement au combat Yak-130 et les transports militaires lourds Il-76MD-90A.
Bien que l’on ne sache pas grand-chose sur les spécificités du Su-30SM2 par rapport à la base Su-30SM, des indices sur ce qui s’en vient ont été fournis début 2019. Le chasseur Sukhoi Su-30SM sera standardisé avec la génération 4 ++ Su- 35 chasseur en améliorant son équipement et son armement embarqués pour réduire son prix de revient et donner une nouvelle vie à l’avion », a déclaré le vice-Premier ministre russe Yuri Borisov aux journalistes en février 2019.
Il a laissé entendre que l’avion Su-30SM fortement amélioré pourrait ouvrir un nouveau marché pour le jet en Inde. « Considérant qu’il existe environ 200 avions de ce type en Inde, une opportunité s’ouvrira probablement pour moderniser cette flotte (aux normes du Su-30SM2) afin de prolonger sa durée de vie », avait expliqué Borisov.
Su-30MKI
Une inclusion importante dans le Su-30SM2 sera un missile air-sol lourd développé dans le cadre du travail de développement d’Adaptation-Su – le projet de développement du Su-30SM2. Le journal russe Izvestia a rapporté plus tôt cette année que le missile en question serait probablement le missile hypersonique liquide Kh-32, précédemment utilisé sur les bombardiers Tu-22M3.
D’autres rapports ont suggéré que les chasseurs Su-30SM2 obtiendraient le moteur AL-41F-1S des avions Su-35, augmentant ainsi la poussée pour pouvoir transporter des armements plus lourds. Des rapports ont émergé dans la partie récente que l’industrie militaire russe commence à se pencher sur des moteurs universels pour les chasseurs suivants – Su-27, L-39 Toulouse Su-30 et Su-35. Le nouveau moteur pourrait être un dérivé de l’AL-41F-1S.

J’ai récemment étudié un roman concernant la croissance de la technologie moderne tout au long des batailles. Et cela était également intrigant de voir que de nombreux endroits utilisent en fait des batailles pour générer et tester leurs armes. Et récemment, la guerre du Vietnam est devenue une telle expérience, et en particulier pour cette amélioration du moteur à réaction des avions. Les États-Unis avaient fourni du financement, des armements et une formation au gouvernement sud-vietnamien et aux services militaires étant donné que la partition du Vietnam dans le communiste au nord et aussi le sud démocratique en 1954. Le stress s’est intensifié en conflit armé entre les deux parties, ainsi que en 1961, la présidence américaine John F. Kennedy a choisi d’élargir le programme de soutien aux services militaires. Les termes de cette croissance incorporaient mais beaucoup plus de financement et de biceps et de triceps, mais un amendement clé était la détermination des soldats américains dans la région. Le développement de Kennedy découle en partie des inquiétudes de l’ère de la bataille de Chilly concernant la «théorie des dominos»: si le communisme se maintenait au Vietnam, il renverserait les démocraties dans l’ensemble des régions du sud-est de l’Asie, il était absolument imaginé. Kennedy a été assassiné en 1963, mais son successeur, Lyndon B. Johnson, a continué le travail que Kennedy avait commencé. Johnson a élevé le nombre de déploiements dans le sud du Vietnam à 23000 soldats américains à la fin de sa première année au pouvoir. La turbulence politique là-bas et deux ont revendiqué les épisodes nord-vietnamiens sur You.S. les navires de guerre ont incité Johnson à désirer le passage dans la résolution d’image du golfe du Tonkin en 1964. Cela lui a donné une grande latitude dans la lutte contre le communisme en Asie du Sud-Est. Un seul avion développé tout au long de la bataille était le Douglas Skyhawk Le Douglas A-4 Skyhawk est en fait un avion d’assaut subsonique à capacité individuelle produit par la marine américaine et l’U. S. Marine Corps au début des années 50. Le Skyhawk à moteur à turboréacteur à ailes delta a été fabriqué et créé par Douglas Airplane Business, puis par McDonnell Douglas. Il avait en fait été spécifié A4D sous le You.S. Programme de désignation de la marine avant 1962. Le Skyhawk est vraiment un avion relativement léger utilisant un poids corporel au décollage le plus élevé de 24 500 poids (11 100 kg) et a une vitesse élevée supérieure à 670 miles par heure (1 080 km / h). Les 5 points durs de l’avion prennent en charge de nombreux missiles, bombes et autres munitions. Il est capable de transporter un bombardement équivalent à celui d’un bombardier Boeing B-17 de la Seconde Guerre mondiale, et peut fournir des outils nucléaires à l’aide d’un programme de bombardement à basse altitude et d’une méthode d’expédition « loft ». L’A-4 était à l’origine entraîné par le turboréacteur Wright J65; à partir de votre A-4E, le moteur Pratt & Whitney J52 a été utilisé. Skyhawks a joué des emplois cruciaux pendant la guerre du Vietnam, Tematis la guerre de Yom Kippour et également la guerre des Malouines. 60 ans après le tout premier vol de l’avion en 1954, une partie des 2 960 produits (jusqu’en février 1979) restent en service avec l’Armée de l’air argentine et l’aviation navale brésilienne.

Pour la première fois, un intellect artificiel, ou également appelé IA, a géré les techniques de capteur et de menu du véritable avion militaire lors d’un vol d’entraînement à la base de pression atmosphérique de Beale, en Californie. Mercredi, le communiqué de la 9e Escadre de reconnaissance a déclaré que la pression atmosphérique américaine a piloté l’IA en tant que membre d’équipage opérationnel pour la première fois hier, signalant un bond en avant important pour la protection nationale à l’ère électronique. L’algorithme d’intelligence artificielle, créé par le laboratoire du gouvernement fédéral You-2 de l’Atmosphere Combat Command, a volé à bord d’une You-2 Dragon Woman attribuée à Beale AFB, plus connue sous le nom de Recce Town, aux États-Unis. Développés par une petite équipe d’experts dirigée par le maj Ray Tierney, les critères de l’algorithme ont permis à l’IA d’effectuer des tâches en vol particulières qui seront ou seront accomplies à partir du pilote, a déclaré la production. Le vol d’examen a été l’aboutissement de nombreuses années d’efforts concertés au sein de la Force atmosphérique pour utiliser la technologie des avantages réducteurs pour les opérations militaires alors qu’elle est en concurrence avec d’autres puissances de la planète au sein du groupe d’âge numérique. Le vol de la compagnie aérienne faisait partie d’une situation spécifiquement construite qui opposait l’IA à un autre critère d’algorithme informatique puissant pour pouvoir prouver les toutes nouvelles technologies. Le résultat final a démontré que le pilote et l’IA se sont efficacement associés pour discuter de l’indicateur You-2 afin d’atteindre des objectifs objectifs par rapport aux puissants critères de l’algorithme. L’équipe Beale a développé ces critères d’algorithme en réaction à un défi direct de Doctor. Will Roper, assistant assistant de l’armée de l’air pour les achats, les technologies et la logistique. Docteur. Roper a posé le défi au Federal Lab de Beale il y a seulement 2 mois, augmentant la valeur de la réalisation. Le laboratoire a exécuté l’obstacle de Roper avec une conception d’IA capable de programmer au-delà du You-2 pour aider à améliorer le contrôle et le contrôle de tous les domaines des articulations tout au long du DOD. Le colonel Heather Fox, commandant de la 9e Escadre de reconnaissance, a expliqué la façon dont le laboratoire du gouvernement fédéral You-2 n’est qu’une partie des efforts de Beale pour innover pour vos services et ses compagnons communs: «C’est l’une des nombreuses façons dont la 9e Escadre de reconnaissance innove. pour affronter les difficultés les plus difficiles du DoD. Le You-2 est le système parfait pour obtenir une technologie de services militaires innovante qui est facilement transférée à d’autres partenaires Atmosphere Force and Joints. Je suis extrêmement fier des réalisations avant-gardistes du Maj Tierney et de l’ensemble du groupe Laboratoire fédéral. Ils font l’histoire de nos jours!
Fox a poursuivi en expliquant la nature unique de la 9e Escadre de reconnaissance et ce qu’elle produit réellement au combat: «Recce Town est en contraste avec toutes les autres ailes de la Force atmosphérique. La 9e Escadre de reconnaissance fournit une formation formelle, maintient des forces préparées, tout en exécutant constamment et simultanément des missions à partir de plusieurs endroits dans le monde. Le laboratoire de laboratoire du gouvernement fédéral U-2 a naturellement conçu cette application de la technologie d’IA pour qu’elle devienne facilement transférable à d’autres systèmes d’outils importants et prévoit d’améliorer encore la technologie. C’est un 15 You.S.C. entreprise conforme établie pour rassembler une confluence de guerriers, de programmeurs et d’acquéreurs de haut en bas incorporés sous la même toiture opérationnelle. Le laboratoire a été développé par les aviateurs de Recce City pour accélérer la stratégie de défense nationale de notre pays, y compris le développement de pointe, une idée qui intègre un nouveau programme logiciel sur des systèmes fonctionnels dans un environnement limité et sécurisé. Le laboratoire du gouvernement fédéral U-2 a été approuvé par la National Institution of Standards and Technologies dans le cadre du 20e programme de certification des laboratoires du gouvernement fédéral. Le vol historique de la compagnie aérienne AI intervient à peine 2 mois après la mise à jour du logiciel en vol You-2 Federal Lab pour la première fois au cours d’un objectif de coaching You-2. Ils ont exploité Kubernetes, un système d’orchestration de conteneurs de ressources largement ouvert pour automatiser la mise en œuvre, vol en avion de chasse la mise à l’échelle et l’administration d’applications informatiques; un autre militaire au départ. La technologie de pointe n’est qu’une illustration d’une culture d’avancement émergente à Recce Town. En utilisant son organisation récemment créée et différente de l’état-major A de l’escadre, la 9e escadre de reconnaissance accélère l’IA, fait progresser son concept de logistique «partout dans le monde» et intègre rapidement les cybercapacités tout au long de ses missions – tout se passe à Recce City, États Unis. La pression atmosphérique américaine a également vu de manière surprenante: « Qui a dit que l’ancien chien ne pouvait pas développer de nouvelles techniques pour sa pression atmosphérique et son pays? »

Le ministère israélien de la Défense est en négociation pour vendre 29 avions de combat F-16 à la retraite à une entreprise canadienne, a appris Calcalist. L’accord est évalué à 100 millions de dollars et devrait être le plus important jamais réalisé en son genre.

Les avions sont des F-16 Hawks de la variété A / B, et étaient en possession de l’armée de l’air israélienne depuis les années 1980, dont le dernier a été retiré du service en 2016. Des avions de cette variété ont pris part à l’attaque de 1981 contre le Réacteur nucléaire irakien et dans la guerre du Liban de 1982, mais ont été retirés du service actif une fois que des versions avancées du F-16 sont entrées en service. L’agence d’exportation du ministère de la Défense (SIBAT), chargée de la vente d’équipements militaires usagés, supervise la transaction.

Les avions ne seront pas achetés par le gouvernement Candian, mais plutôt par une société privée appelée Top Aces Inc. Sur son site Web, la société a déjà annoncé qu’elle ajouterait bientôt des F-16 à sa flotte qui comprend désormais Skyhawk et Avion à réaction alpha.

Top Aces fournit à la Force aérienne canadienne, à l’US Air Force et à l’Australian Air Force des aéronefs qui simulent les menaces de combat ennemies, également appelées «Red Force»: ses avions et ses pilotes imitent les avions ennemis et pratiquent des exercices d’interception contre la «Blue Force »Ou les militaires. La société propose également des services aux marines occidentales intéressées par la conduite d’exercices impliquant la lutte contre les frappes aériennes.

Le recours à une société privée pour faciliter la transaction réduit également le prix de l’accord, car l’emploi d’avions d’occasion et de pilotes privés coûte moins cher que l’utilisation de nouveaux avions de combat et de pilotes opérationnels. Dans les années 1980, l’armée de l’air américaine a acheté des avions israéliens Kfir pour ces smulations ennemies, mais utilise maintenant des sociétés privées pour les mêmes opérations. En 2019, l’US Air Force a payé 6,4 millions de dollars à sept entreprises privées pour fournir des services de simulation ennemie, dont certaines ont acheté des avions israéliens Kfir et Skyhawk excédentaires.

L’armée de l’air israélienne exploite le 115e escadron en tant que son «escadron rouge» pour simuler les menaces ennemies. Il est composé de pilotes actifs qui utilisent des avions plus anciens, y compris certains des F16 qui seront vendus à la compagnie canadienne. L’escadron n’est pas opérationnel et, lors de situations d’urgence, aviation ses pilotes rejoignent les escadrons opérationnels au combat.

L’année dernière, la Federal Aviation Administration (FAA) a publié ses besoins en drones qui pèsent moins de 55 livres. Les directives déclarent que l’aviateur doit garder le drone constamment en vue, ne pas dépasser 100 mph et faire fonctionner le drone uniquement pendant la journée pendant plusieurs heures. Les aviateurs doivent également documenter les accidents qui causent des blessures. Comme la liste des directives pour faire fonctionner un drone est longue et complète (parcourez le tout ici), les exigences pour être un aviateur de drone sont relativement simples. Vous devez avoir au moins 16 ans. Vous devez également déplacer un test composé. Ensuite, il est possible de piloter un drone autorisé. Et il devient de plus en plus facile de découvrir des emplois qui peuvent vous rémunérer pour cette compétence particulière. De leurs racines au sein de l’armée, les drones sont devenus apparus dans un certain nombre d’entreprises, qui incluent l’immobilier, la réalisation de films et le marketing. Organisations, y compris Amazon. com et Yahoo et google évaluent des stratégies pour proposer des offres par drone plus tard, même si les politiques du gouvernement fédéral en matière d’expédition professionnelle de drones ne seront pas en place, et certaines villes effectuent des transferts pour réduire l’utilisation des drones. Un record de 2013 lancé avec un groupe d’achat et de vente de personnes, l’Association for Unmanned Car Methods International, prévoyait plus de 100000 nouveaux travaux en avion sans pilote d’ici 2025. Les professionnels de PricewaterhouseCoopers s’attendaient l’année dernière à ce que ce marché international pour les utilisations industrielles de l’innovation technologique des drones puisse atteindre 127 000 $ d’ici 2020. Pour répondre à la demande de travail qui nécessite que quelqu’un comprenne comment faire fonctionner un drone, des plans de formation apparaissent dans les collèges et les organisations à travers le pays. L’Unmanned Vehicle University (UVU), basée à Phoenix en Arizona, est certainement un collège qui se concentre sur la formation des aviateurs de drones. UVU donne des niveaux d’études supérieures dans les techniques architecturales sans pilote en plus des programmes de formation des aviateurs mains et poignets. Les frais de scolarité universitaires pour la qualification d’aviateur d’UAV (voiture aérienne sans pilote) coûtent 3500 $ et 4000 $, et les individus ne veulent jamais d’un niveau scolaire ou d’une exposition préalable aux drones. L’UVU, qui se trouve être à but lucratif, éduque les groupes par le biais du secteur public ouvert (dispositifs des services militaires, divisions de l’application de la loi et entreprises du gouvernement fédéral) et des entreprises privées ainsi que des particuliers. CityLab s’est entretenu avec Paul Dragos, doyen de votre Institution of Air Travel Training à l’UVU, de l’ensemble du processus pour devenir pilote de drone. Tiffany Kelly: Qu’est-ce qui vous a fait penser aux drones? Tout d’abord, c’est un secteur massif et en plein essor. Nous sommes maintenant à une étape où, peu importe si nous l’aimons ou non, les drones vont devenir une partie de notre vie quotidienne, un peu comme les automobiles. Je suis donc ravi de m’impliquer dans un créneau qui sera tout simplement un élément formidable de notre société. Le deuxième peut être l’aspect aéronautique. En tant qu’ancien pilote de la Marine, j’ai été attiré depuis des siècles par l’aviation et l’aviation. C’était un excellent costume. Kelly: Quel est votre rôle à l’université? Dragos: Je gère les enseignants trouvés à travers le pays et ils documentent tous à mon avis. Presque tous nos formateurs ont au moins 10 ans d’expertise avec les avions et les drones radiocommandés fm. De plus, je crée des séances d’exercices particulières pour les secteurs de la police et les dispositifs militaires. Kelly: Vous gérez ce logiciel pour générer une certification UAV Aviator. Quelle est la procédure pour le? Dragos: Il y a environ trois actions. La première étape est une collection de leçons vidéo, et c’est près de 16 heures de didacticiels vidéo en ligne. Chaque section dure environ vingt minutes et après quoi il y a un test. Les didacticiels vidéo vous permettront de vous familiariser avec les domaines des drones: à titre d’exemple, les contraintes de l’espace aérien, le trajet, le fonctionnement des drones, les conditions climatiques, et bien plus encore. Lorsque vous remplissez cet aspect, vous recevrez un simulateur qui accroche approximativement votre ordinateur personnel. La simulation a un contrôle qui ressemble exactement à un contrôle de drone. Vous décidez de passer par environ 12 temps de tâches. Une fois que vous avez réussi, vous rencontrez directement un entraîneur. L’entraînement des mains et des poignets dure normalement deux jours.

Paris a entamé le processus de conception d’un remplaçant pour son porte-avions à propulsion nucléaire Charles de Gaulle, avec Naval Group, leader industriel, affirmant que son successeur sera «le plus grand navire de guerre que la France ait jamais construit».

Le 8 décembre, le président français Emmanuel Macron a annoncé le lancement du projet Porte-Avions Nouvelle Génération, qui devrait remplacer le navire amiral actuel de la marine en 2038.

Le ministère de la Défense français a déclaré que le navire devrait avoir un déplacement d’environ 75 000 t et mesurer environ 300 m (984 pieds) de long. Il déploiera une aile aérienne comprenant jusqu’à 30 exemples de chasseurs de nouvelle génération (NGF) actuellement développés par la France, l’Allemagne et l’Espagne, ajoute-t-il.

Une activité d’étude de conception préliminaire de deux ans sera suivie d’études de conception détaillées jusqu’à la fin de 2025, avant un contrat de développement et de construction complets.

«Ce projet permettra de développer des emplois dans la base industrielle et technologique de la défense et d’assurer la pérennité de nos compétences dans la crise sanitaire et économique actuelle», déclare Pierre Eric Pommellet, directeur général de Naval Group. Ses principaux partenaires industriels sur le projet sont les Chantiers de l’Atlantique, Dassault Aviation et TechnicAtome.

Pour atteindre l’objectif de mise en service, Paris s’attend à ce que le nouveau navire commence les essais d’ici 2036. Il sera propulsé par deux réacteurs nucléaires, et comportera également des équipements de lancement et de récupération de nouvelle génération, notamment des catapultes électromagnétiques.

Naval Group note que la propulsion nucléaire a «prouvé sa fiabilité et sa sécurité» à bord de Charles de Gaulle, et assure «une autonomie en mer considérable et une grande souplesse d’utilisation».

Le ministère de la Défense dit qu’il est trop tôt pour décider si la marine doit acquérir un ou deux navires de remplacement, mais note: «deux porte-avions garantissent d’en avoir toujours un en alerte».

Le porte-avions solitaire actuel de la France est entré en service opérationnel en 2001. La marine embarque des chasseurs Dassault Rafale et des avions de détection et de contrôle aéroportés Northrop Grumman E-2C Hawkeye, ainsi que des hélicoptères de soutien.

Les images conceptuelles d’un futur porte-avions publiées par Naval Group montrent le navire transportant une charge complète d’avions de combat NGF et un mélange opérationnel à plus court terme du type aux côtés d’hélicoptères Rafales, Hawkeyes et NH Industries NH90.

Faisant l’objet d’un effort de développement tri-national dans le cadre de leur programme Future Combat Air System (FCAS), le furtif NGF – également appelé SCAF par la France – devrait être une cellule plus volumineuse que le Rafale.

«Le chasseur et les systèmes que nous développons devront être compatibles avec les applications navales, y compris pour atterrir sur un porte-avions», a déclaré le 9 décembre Bruno Fichefeux, responsable du FCAS pour Airbus Defence & Space. «Trouver le bon compromis sera notre défi, et nous y sommes fortement engagés, Dassault Aviation étant le partenaire privilégié.

«Une application navale a un impact sur la structure et la vitesse [d’approche à l’atterrissage], mais peut-être qu’elle peut également aider à augmenter les performances en permettant au chasseur de voler lentement et rapidement», explique Fichefeux.

«Je suis convaincu qu’avec l’expérience combinée de Dassault Aviation et d’Airbus, nous trouverons le bon compromis pour répondre à ces exigences.»

Les trois prochains avions à décollage court et atterrissage vertical F-35B Lightning II ont récemment quitté l’usine de production de Lockheed Martin pour le Royaume-Uni.

Dans un communiqué publié vendredi, l’Air Officer commandant le groupe n ° 1 de la Royal Air Force, Allan Marshall, a déclaré que les nouveaux avions de combat furtifs augmenteraient la flotte britannique à 21 F-35.

«Dans l’attente de leur arrivée au Royaume-Uni dans les jours à venir», ajoute le message.
Selon le site Web de la Royal Air Force britannique, l’avion de combat F-35B Lightning opère actuellement aux côtés du Typhoon. Machine polyvalente, Lightning est capable de mener simultanément des missions air-sol, guerre électronique, collecte de renseignements et air-air.

L’avion de chasse de cinquième génération combine des capteurs et des systèmes de mission avancés avec une technologie peu observable, ou «furtive», qui lui permet d’opérer sans être détecté dans un espace aérien hostile. Ses capteurs intégrés, sa fusion de capteurs et sa liaison de données fournissent au pilote avec une conscience situationnelle sans précédent. Le pilote est en mesure de partager les informations recueillies par le jet avec d’autres plates-formes en utilisant des liens de données sécurisés, et / ou d’utiliser les informations pour employer des armes ou des moyens électroniques.

La capacité de décollage court et d’atterrissage vertical (STOVL) du Lightning lui permet d’opérer à partir des nouveaux porte-avions de classe «Queen Elizabeth» et des navires des nations alliées, ainsi que de courtes pistes d’atterrissage.

Vol L-39

Le vénérable bombardier de frappe à longue portée B-52H Stratofortress de la Force aérienne aurait démontré sa capacité à contrer une invasion maritime massive. Le commandant de la 57e escadre a publié des photos montrant un bombardier B-52H chargé de 15 mines marines QuickStrike (dont 9 à l’intérieur et 6 portées à l’extérieur) à la base aérienne de Barksdale en Louisiane. «Le commandant de l’école d’armes de l’US Air Force s’est rendu à la base aérienne de Barksdale. Je lui ai dit d’aller manger un alligator frit. Au lieu de cela, il a largué des mines marines sur un B-52 Stratofortress! », A annoncé le 57e Wing Commande sur son compte Facebook. Cette capacité augmente non seulement la létalité du bombardier américain le plus ancien, avion de chasse mais donne également à la puissance aérienne américaine la capacité de créer un avantage asymétrique anti-accès / déni de zone et de contrer une invasion marine massive ou des opérations amphibies. Une mine marine (ou navale) est un engin explosif autonome placé dans l’eau pour détruire des navires de surface ou des sous-marins. Les mines fournissent une forme et une force d’espace de bataille peu coûteuses capacité de protection. Les mines peuvent être utilisées pour empêcher l’ennemi d’accéder à des zones spécifiques ou pour canaliser l’ennemi dans des zones spécifiques La QuickStrike est une famille de mines posées par les eaux peu profondes utilisées par les États-Unis, principalement contre les navires de surface et souterrains. Les versions Quickstrike Mark 62 et Mark 63 sont des bombes converties à usage général, de 500 livres et de 1 000 livres, respectivement. La Mark 65 est une mine de 2 000 livres qui utilise un boîtier de mine à paroi mince plutôt qu’un corps de bombe. Dotée d’une capacité d’intervention rapide, la mine en mer fait partie d’une nouvelle génération d’armes étroitement liée à la famille des mines destructrices. Utilisant les mêmes systèmes de détection de cible à type d’influence variable, les mines QuickStrike sont des mines de fond posées par des avions destinées à être utilisées contre des sous-marins et des cibles de surface. Toutes les mines ont la capacité de définir des délais d’armement, de stérilisation, d’autodestruction et d’autres opérations. Selon Businessinsider, l’utilisation d’avions pour poser des mines est une concept qui remonte à la Seconde Guerre mondiale, mais à cette époque, il était difficile de créer des champs de mines adéquats avec une précision réelle à haute altitude. La possibilité de poser des mines puissantes à distance serait probablement utile dans un certain nombre de zones en crise, telles que la mer de Chine méridionale contestée, où la Chine fortifie des îles artificielles ou la cour de la Russie dans la mer Baltique.

Déjà redouté en tant que transporteur-tueur pendant la guerre froide à cause de son missile Kh-22, la dernière itération du Tu-22M recevra non seulement le Kh-32 mis à jour, mais aussi un mystérieux nouveau missile hypersonique, selon un Source militaire russe.

« Récemment, un nouveau missile hypersonique a été testé sur le Tu-22M3. Le missile fera partie de la gamme d’armement du Tu-22M3M amélioré avec un certain nombre d’autres dernières armes d’aviation », a déclaré une source militaire russe à TASS. L’agence n’a reçu aucune confirmation officielle de PJSC Tupolev.

Les caractéristiques de la nouvelle arme sont inconnues. Il pourrait s’agir d’une variante du missile Kh-47М2 Kinzhal, un missile hypersonique développé par la Russie. Actuellement transporté par l’avion de combat MiG-31K, il a une autonomie et une vitesse annoncées de 2000 km et Mach 10 respectivement.

Le Tu-22M3M, la version modernisée du Tu-22M3, a décollé pour la première fois le 28 décembre 2018. En plus des capacités d’avionique et de guerre électronique mises à jour, le l’avion est équipé d’un récepteur de ravitaillement en vol, augmentant ainsi sa portée.

Le Tupolev Tu-22M est un bombardier stratégique avec une aile à balayage variable développé pendant l’ère soviétique. Il a ensuite été suivi de plusieurs versions modernisées, dont le Tu-22M3 «Backfire». Opérée par quatre membres d’équipage, cette variante peut atteindre des vitesses supérieures à 2 000 km / h et livrer plus de 12 tonnes de munitions. Il a été récemment déployé en Syrie et fait partie de la stratégie de dissuasion nucléaire russe.

Pendant longtemps, les détracteurs de l’armée ont élevé les systèmes d’alarme sur l’état de préparation de l’avion et sur la question de savoir si le nombre d’avions et d’hélicoptères n’était pas prêt à prendre son envol. Un nouveau rapport du gouvernement fédéral sur le lieu de travail sur la responsabilité, publié jeudi, révèle à quel point le problème est devenu terrible – pas simplement dans le cadre de l’Air Flow Push, mais également au sein de la marine, du corps maritime et de l’armée. Dans le document, qui a été demandé par le Congrès, le GAO a déclaré qu’il avait étudié les taux de préparation pour 46 avions dans quatre services professionnels entre les exercices 2011 et 2019. Parmi ces derniers, seuls quelques-uns ont atteint leurs objectifs annuels objectifs pour la plupart de ces années: Les EP-3E Aries II et E-6B Mercury de la marine et l’hélicoptère UH-1N Huey de l’armée de l’air. L’EP-3 a atteint plusieurs de ses objectifs annuels, l’E-6B l’a atteint pendant cinq ans, et l’UH-1N a atteint son objectif tout au long des 9 années. Beaucoup plus inquiétant, 24 dans les avions examinés par le GAO n’ont jamais atteint leurs objectifs annuels dès cette période de neuf ans. Les taux annuels typiques équipés d’objectifs pour certains aéronefs de la Force aérienne, de la Marine et du Corps des Marines ont diminué à tous les niveaux étant donné que 2011, sur la base du GAO. Le taux normal d’objectifs pour cet avion de l’armée choisi a légèrement augmenté. Selon le GAO, les prix applicables à la mission correspondraient au temps total pendant lequel un avion peut voyager et réaliser un ou plusieurs objectifs, et sont probablement les indicateurs clés utilisés pour mesurer l’assurance maladie et l’état de préparation d’une flotte d’aéronefs. Les problèmes de préparation sont particulièrement préoccupants car le Département de la protection dépense chaque année des dizaines d’énormes sommes d’argent pour maintenir des méthodes d’outils telles que l’avion. Parmi toutes les charges qu’un système d’arme recevra au cours de sa durée de vie, les dépenses de fonctionnement et d’assistance – y compris les pièces de rechange, l’entretien du dépôt et sur le terrain, les employés et l’aide technologique – représentent généralement environ 70% des dépenses. Mais de grandes parties de la flotte d’aéronefs militaires n’ont pas été partout proches de la conférence sur leurs objectifs de préparation, a constaté le GAO. Sur les 46 avions examinés, 19 avaient été plus de 15% de détails sous les objectifs de préparation définis par leurs services, pilote de chasse dont 11 étaient de 25 points de pourcentage ou peut-être plus énumérés ci-dessous. Un autre avion 18 avait été entre 6 et 15 points de portion en dessous de leurs objectifs fixés. Le GAO s’est concentré sur les avions habités à voilure fixe et tournante aidant les quêtes liées au combat, mais n’a pas présenté d’autres avions en se concentrant sur d’autres objectifs tels que l’instruction ou la relocalisation de passagers ou de fret hautement prioritaires. Il y a un certain nombre de facteurs qui compliquent la capacité de l’armée de toujours garder en vol ses aéronefs au minimum, selon le rapport du GAO. Le bombardier B-1B Lancer de l’armée de l’air, par exemple – l’un des avions qui n’a jamais atteint ses objectifs – vieillit et sa durée de vie est prolongée. Le B-1 peut également faire face à un entretien imprévu, ainsi qu’à une pénurie et à un retard dans l’obtention de pièces de rechange, ce qui aggrave un arriéré d’entretien, a déclaré le GAO. Tout au long de son audition de nomination en août dernier, le vice-président des chefs d’état-major du personnel, le général John Hyten, a informé les législateurs qu’une demi-douzaine seulement des 62 B-1 de l’armée de l’air étaient à ce moment-là capables d’objectifs. Hyten a mentionné lors de l’audience que le déploiement après le déploiement «ne faisait que vaincre les autres» du B-1, en partant des dizaines soit dans des dépôts pour l’entretien, soit plus bas pour d’autres problèmes ou évaluations. Le B-1 a été mis à la terre en 2018 plus que des problèmes avec ses sièges éjectables, et encore une fois en 2019. Le C-5M Super Galaxy de l’Environment Force, le C-130J Very Hercules et le F-22 Raptor rencontrent également des problèmes avec le besoin imprévu de les réparations et le remplacement des pièces, les entretiens imprévus et les pénuries et les revers de pièces. Un certain nombre de producteurs qui fabriquent ou fournissent les pièces de rechange nécessaires aux C-130J et F-22 sont en train de s’assécher, et certains éléments utilisés par le C-130J sont devenus obsolètes et inaccessibles. Les F / A-18E et F Extremely Hornet de la Marine peuvent également être aux prises avec une prolongation du mode de vie de service, un entretien imprévu et des remplacements de pièces, des ralentissements dans l’entretien du dépôt ainsi qu’une pénurie de mainteneurs qualifiés et des pénuries. Et aussi le visage MV-22B Osprey du Marine Corps ressemble à des remplacements de pièces inattendus, à une absence d’utilisation des données techniques nécessaires à la maintenance, à un manque de mainteneurs et à des pénuries de composants. Les tarifs du F-35 Lightning II ont affiché une tendance à la baisse entre 2015 et 2018, a déclaré le GAO, avant d’augmenter un peu en 2019. Dans l’ensemble, le F-35 a documenté une augmentation des charges équipées d’objectifs de 2012 à 2019. L’autre Air Les avions à pression, ainsi que le B-1, qui n’ont jamais atteint leurs objectifs de préparation dans certaines des 9 années ont été le C-17 Globemaster III, le C-130J, le F-15C / D Eagle, le F-16 Fighting Falcon, le F-22 Raptor et aussi le CV-22 Osprey.

Une nouvelle recherche de la Massachusetts Institution of Modern Technology (MIT) a quantifié les effets de l’aviation sur le climat et la qualité de l’air, ventilés par type d’émission, encyclopédie des avions altitude et site. Le groupe MIT a appris que le développement de l’aviation provoque deux fois plus de dommages à la qualité de l’air par rapport à l’environnement. Créés aujourd’hui dans les lettres de recherche environnementale d’IOP Publishing, ils analysent comment ce dommage peut être atténué et offrent des évaluations comparatives cohérentes des compromis d’émissions de l’aviation, en tenant compte à la fois des impacts sur l’environnement et sur la qualité de l’air. Le chercheur principal de la recherche, le Dr Sebastian Eastham, de votre laboratoire pour l’aviation et également de la section Aéronautique et astronautique du MIT, a déclaré: « Les polluants de l’aviation sont une cause extrêmement considérable du réchauffement climatique anthropique. Ils sont à l’origine de 5% des émissions internationales le forçage climatique. « Si l’on considère le voyage aérien complet, qui comprend les émissions provenant du décollage, des croisières de luxe et de l’obtention, les émissions des avions peuvent également être responsables d’environ 16 000 décès prématurés par an en raison d’une qualité de l’air altérée. Cela peut être minime par rapport à d’autres industries, ne se situant qu’environ 0,4% de la disparition totale créditée annuellement pour la destruction de la qualité de l’air dans le monde, mais est généralement négligé dans l’analyse des plans. «  » Les défis pour les décideurs de l’industrie aéronautique qui envisagent de minimiser ces impacts sont certainement les échanges commerciaux entre les différents types d’émissions, ainsi que leurs effets dans de nombreux endroits. « Traditionnellement, les tentatives visant à traiter les conditions météorologiques et la qualité de l’air affectées par l’aviation passent par des modifications de la couverture, de la technologie moderne et des opérations – l’amélioration de l’efficacité du gaz; des normes plus rigides sur les polluants; des mesures basées sur le marché pour réduire les polluants de CO2; ou le développement de sources d’énergie aéronautique durables. Cependant, les informations de l’étude réduisant une sorte d’émission peuvent se faire au prix d’en augmenter une autre, dans les deux conditions globales ou en réduisant les économies potentielles offertes par les nouvelles technologies. Le docteur Eastham a décrit: «Nous pourrions réduire les émissions de NOx en concevant des moteurs avec des températures de chambre de combustion réduites. Néanmoins, la perte de performance thermodynamique qui en résulte signifierait que nous devons brûler beaucoup plus d’énergie, ce qui signifie beaucoup plus de dioxyde de carbone. Ce sont les types de base de business-offs qui doivent être quantifiés, et notre examen fournit un moyen rapide pour les fabricants de décision de le faire. << Nous avons produit un ensemble de mesures pour évaluer les effets météorologiques et la qualité des effets atmosphériques des émissions de l'aviation à toutes les phases des routes, en estimant les coûts interpersonnels pour chaque unité de polluant rejeté. Les mesures de coût sont divisées par étape de vol - croisière, atterrissage et à emporter par - et par zone géographique d'émission, à la fois pour chaque kg d'émission et pour chaque kg d'énergie consommé. " L'équipage de l'étude a utilisé les paramètres pour examiner les effets d'une expansion mondiale de l'aviation, à un degré constant avec ses progrès annuels actuels. Ensuite, ils ont utilisé ceci étant une norme pour 3 circonstances. Tout d'abord, ils ont considéré une situation de croissance avec des augmentations d'efficacité du gaz et des économies dans les aspects des émissions de NOx conformes aux objectifs de 10 à 12 mois. Ensuite, ils ont examiné les retombées industrielles impliquant les impacts sur le climat et la qualité de l'air des réductions des émissions de NOx liées aux moteurs. Finalement, ils ont réexaminé le climat et la qualité des affaires aériennes liées à la désulfuration du carburéacteur. Le docteur Eastham a déclaré: «Nos résultats finaux montrent que trois éléments sont responsables de 97% des dommages causés par les conditions météorologiques et de la qualité de l'air pour chaque appareil utilisé pour la combustion du carburant d'aviation: effets du NOx sur la qualité de l'air à 58%, effets climatiques du dioxyde de carbone à 25%; et les effets météorologiques des traînées à 14% Il est essentiel de savoir que la grande majorité, environ 86% en fait, des effets des NOx sur la qualité de l'air sont dus aux polluants des croisières de luxe plutôt qu'à la période de prise et de décollage. Ces facteurs - les polluants NOx des croisières de luxe, les polluants au dioxyde de carbone et les traînées - sont pour cette raison les principaux objectifs des futures approches visant à réduire les impacts atmosphériques des émissions de l'aviation.

Le centre d’essais en vol de l’armée de l’air israélienne (FTC) à Tel-Nof AFB a reçu le 11 novembre 2020, le premier avion d’essai F-35I Adir en dehors des États-Unis. L’avion unique en son genre, avec le numéro de série 924 et le numéro de construction AS-15, a été configuré uniquement pour l’IAF et est différent des autres avions d’essai aux États-Unis, car il présente à la fois des capacités d’essais aéromécaniques avancées et des capacités opérationnelles complètes. . Fait intéressant, l’Adir a été peint avec des insignes nationaux colorés à haute visibilité et les marques orange, bleu et gris de la FTC.

Un autre détail intéressant est l’EOTS (système de ciblage électro-optique) qui semble être peint de la même couleur que le reste de la cellule. On ne sait pas s’il s’agit d’une peinture particulière qui laisse le capteur voir à travers elle ou si le capteur est entièrement absent et remplacé par un carénage qui reproduit sa forme. Dans ce dernier cas, nous pourrions émettre l’hypothèse que l’IAF recevra une variante personnalisée de l’EOTS développée par Rafael, le même développeur du pod de ciblage avancé Litening et du pod de reconnaissance RecceLite.

«Avec le nouvel ajout de ‘Adir’ aux lignes d’avions expérimentaux de l’escadron FTC de l’armée de l’air israélienne, nous assistons à un événement historique dont l’ampleur ne peut être sous-estimée – une pierre angulaire significative dans l’inauguration et le développement de l’IAF. la division F-35 », a déclaré Brigue. Le général Oded Cohen, commandant de Tel-Nof AFB. «Pour le personnel de l’escadron FTC – l’absorption de l’Adir pose de nouveaux défis. Je suis convaincu qu’en vertu de votre compétence et de votre esprit professionnel, vous saurez, comme vous l’avez prouvé par le passé, comment contester les limites des capacités des «Adir» et conduire l’IAF vers de nouveaux horizons ».

Le nouvel avion, en fait, déjà arrivé en Israël en août, accompagné par trois autres F-35I «standard». Au cours des mois suivants, l’avion aurait subi l’installation d’une suite de guerre électronique améliorée et d’autres systèmes classifiés israéliens. C’est pendant ce temps que l’avion a reçu les marques de haute visibilité, car lorsqu’il a été photographié lors des tests de pré-livraison aux États-Unis et pendant le vol de livraison en s’arrêtant à la base aérienne de Lajes, l’avion n’avait que les marqueurs fiduciaires en noir et blanc utilisés. pour l’étalonnage et pour identifier les paramètres à partir de points connus sur la cellule tout en analysant des photos et des vidéos.

L’IAF a toujours intégré ses propres armes et systèmes (en particulier les systèmes EW) sur ses aéronefs construits à l’étranger pour satisfaire les besoins opérationnels du pays. Cependant, avec le F-35I, l’IAF n’a pas accès à tout, comme c’est le cas pour les autres pays, ce qui nécessite quelques changements dans la manière dont les tests seront effectués. Le F-35 recevrait la bombe guidée EO / GPS Rafael Spice et l’armée israélienne Industries Delilah missile de croisière contrôlé par l’homme dans la boucle, mais l’insigne FTC montre également la silhouette du missile air-air à guidage infrarouge Rafael Python 5, faisant allusion à une éventuelle intégration pour remplacer les AIM-9X sur le Rails externes du F-35. Voici comment le lieutenant-colonel Y, commandant de l’escadron FTC, a décrit les activités qu’ils effectueront à Tel-Nof:

«Dans le programme‘ Adir ’, l’IAF n’a pas accès à tout et ne peut pas intervenir pleinement. La division «Adir» est appelée à jouer un rôle central dans la future activité opérationnelle de l’IAF. Par conséquent, nous comprenons la nécessité de le tester et d’adapter ses systèmes d’armes à la réalité opérationnelle sur le terrain. Le F-35I expérimental constituera le principal élément de base pour l’acquisition de nouvelles capacités de vol et permettra l’installation indépendante de munitions.

Les nouvelles armes affectent l’avion de différentes manières. Nous effectuons une série complète de tests pour certifier une capacité, tels que les tests de charge, le flottement et la fluidité de la libération. En charge test, nous examinons la durabilité de l’arme et de l’avion tout en effectuant des manœuvres complexes. Lors des tests de flottement, nous recherchons des phénomènes aérodynamiques susceptibles de mettre en danger le jet. Tout en testant la fluidité de la libération, nous recherchons des problèmes dans le processus de libération des munitions – un test important pour l ‘«Adir» puisque sa charge utile est libérée d’une cale interne dans le corps du jet. Une fois le processus de test terminé, nous sommes en mesure de déterminer les lignes directrices pour fonctionner avec la nouvelle capacité ».

Pour effectuer de telles activités, l’Adir 924 a été équipé de capteurs et d’enregistreurs non spécifiés pour recueillir des données de test qui peuvent ensuite être analysées sur le terrain. En outre, cet avion est livré avec une antenne de télémétrie triangulaire blanche sur le dessus du fuselage, similaire aux premiers prototypes du F-35 (comme AF-01, BF-01 et CF-01 et quelques autres), pour transmettre des données pour la surveillance en direct. Des systèmes spécifiques peuvent être installés en fonction du type de test à effectuer. De plus, l’aéronef peut facilement être reconverti en configuration opérationnelle complète, en cas de besoin.

Le département des systèmes de la FTC recueille et dissèque les données enregistrées à partir des systèmes de l’avion pendant les tests, y compris en fournissant les informations en temps réel à l’escadron au sol, où chaque test est étroitement surveillé. Le personnel recevra une formation et une assistance de Lockheed Martin pour bien comprendre les systèmes et planifier le processus de test, comme l’a expliqué le major Manny, commandant du département des systèmes:

«Le but des systèmes est de fournir des données que l’avion ne peut pas afficher seul, ce qui permet une expérience de compte rendu et d’apprentissage efficace. Lors de la planification de l’acquisition du F-35I expérimental, baptême L-39 Paris Pontoise l’IAF a commencé à établir le type de test qui aurait lieu. En conséquence, des systèmes appropriés ont été assimilés au cours de la production ».

L’Adir parle une langue différente, une langue avec laquelle nous devons nous connecter et apprendre à comprendre. L’IAF sait faire fonctionner le «Adir», mais ne sait pas encore faire fonctionner un modèle expérimental. Nous devons acquérir les connaissances nécessaires pour faire fonctionner l’avion et le piloter avant le processus de test ».

Le F-35I Adir sur la rampe à Tel-Nof AFB alors que le pilote se prépare à débarquer. L’insigne FTC est visible à l’extérieur de la prise d’air du moteur, montrant la silhouette du F-35 et du missile Python 5.

L’Adir 924 est l’un des deux F-35 (que nous connaissons) avec des insignes nationaux colorés, l’autre étant un F-35C de l’US Navy. Certains autres Lightnings arborent des queues colorées à la place, comme certains avions CAG de l’US Navy et du US Marine Corps et deux F-35 italiens. La Royal Danish Air Force, cependant, aura tous ses F-35 peints avec des cocardes nationales colorées sur le fuselage et les ailes et le Dannebrog, le drapeau du Danemark, sur la queue.

Les domaines de l’aviation, des voyages et du tourisme offrent d’immenses possibilités de carrière aux candidats. Avec une myriade d’options dans les secteurs privé et public, il s’agit d’un secteur assez vaste. Vous pouvez obtenir un poste d’assistant à l’information, de direction et d’agent au ministère du Tourisme ou vous pouvez rejoindre le secteur privé et avoir la chance de servir les grands hôtels, les compagnies aériennes, les sociétés de transport, de fret et même les agences de voyage. Si vous le souhaitez, vous pouvez également créer votre propre entreprise ultérieurement. Quel que soit le secteur que vous choisissez, les opportunités de carrière sont sans aucun doute brillantes!

Voyons ici quelques-unes des grandes opportunités dont vous pouvez bénéficier à l’issue de votre cursus en aviation, voyages et tourisme:

1. Compagnies aériennes domestiques et internationales:
Un emploi dans les compagnies aériennes est assez lucratif et peut-être un rêve pour beaucoup d’entre nous. Il existe un large éventail de possibilités d’emploi dans le secteur de l’aviation. Ceux-ci incluent des options pour travailler en tant qu’hôtesse de l’air, commissaires de l’air, assistant de la circulation ou sur le front du service client et en tant que personnel de guichet. Un cours sur les voyages et le tourisme vous aide à faire partie de ce domaine prestigieux dans lequel vous obtenez non seulement un beau salaire, mais également d’autres ajouts attrayants.

2. Agences de voyages:
Un cours sur les voyages et le tourisme est la porte d’entrée d’un monde fascinant. Il vous aide à vous faire placer dans une agence de voyage dans laquelle vous traitez de questions importantes telles que le mode de déplacement, les documents requis, les attractions touristiques, le taux de change, bapteme en avion de chasse etc. Un travail dans une agence de voyage est considéré comme étant approprié pour ceux qui sont consommés par le désir de voyager.

3. Département des transports:
Les cours professionnels dans le domaine des voyages et du tourisme vous offrent de nombreuses possibilités d’emploi dans le département des chemins de fer, des transports routiers et maritimes. La diversité dans ces secteurs est telle que vous pouvez réellement définir votre propre cheminement de carrière.

4. Industrie hôtelière:
Les candidats dans l’industrie de l’accueil offrent de nombreuses possibilités. Vous pouvez vous joindre à n’importe quel département, y compris la réception, la maintenance, l’entretien ménager, les services alimentaires et la comptabilité. Un cours en gestion hôtelière est requis pour un emploi dans ce secteur.