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DEHORS SUR Un aérodrome privé, quelque part aux abords de Knysna dans le Cap occidental, un avion sans pilote orange vif est sur le point de s’élancer dans les airs et d’entreprendre son voyage avec une petite charge utile et une distance de vol impressionnante.

La ville de Garden Route est le berceau de l’un des premiers avions à voilure fixe à décollage et atterrissage verticaux à ultra-longue endurance (VTOL) commercialement viables au monde, et il est entièrement local.

Duran de Villiers, propriétaire et créateur de l’entreprise, a eu l’idée de créer sa société d’aviation ALTI Unmanned Aircraft Systems lorsqu’il a commencé à utiliser des drones pour capturer des photographies aériennes pour sa société de production de médias à succès Motion Pixel. Mais son amour de l’aviation a rapidement pris le dessus et il a fait pivoter l’entreprise vers les drones ou les avions sans pilote.

ALTI dispose aujourd’hui d’une gamme de produits très performants. Considéré comme un VTOL petit et ultra-compact d’endurance, l’avion ALTI Ascend a une envergure de deux mètres et ses capacités verticales sont alimentées par un 550 kV moteur. Sa propulsion à voilure fixe provient d’un moteur à combustion interne Saito FG14 capable de délivrer des vitesses de vol allant jusqu’à 75 km/h. La masse maximale au décollage de l’engin est de 9 kg, ce qui comprend une charge utile de 600 g. Il peut rester dans les airs pendant six heures et parcourir environ 450 km.

« Chez ALTI, nous préférons le mot » avion  » ou  » aéronef sans pilote  » au drone, car cela implique davantage les aspects de sécurité et d’ingénierie que les gens associent à l’aviation avec pilote « , explique Duran. « Le mot drone est largement utilisé par le public mais peut signifier beaucoup de choses différentes. »

Il explique qu’en réalisant des travaux de production télévisuelle, ils ont vu le potentiel d’utiliser des drones pour capturer des photos et des vidéos aériennes. Il y avait une lacune dans ce marché de niche et une opportunité d’offrir une couverture aux clients que les concurrents n’étaient pas en mesure de faire. Mais c’était les premiers jours, lorsque le mot «drone» n’était pas couramment utilisé, et si vous en vouliez un, vous deviez le construire à partir de zéro.

« J’ai téléchargé une version d’essai d’AutoCAD sur le Web, j’ai acheté l’électronique nécessaire et construit notre tout premier drone octocoptère, que nous avons piloté sur plusieurs projets de télévision et de cinéma et pour nos propres productions médiatiques », explique Duran. Fait intéressant, leur entreprise offrait l’un des tout premiers services de pilote de drone en Afrique du Sud. Bientôt, Duran s’est rendu compte de son affinité pour le côté ingénierie des opérations et a rapidement redirigé l’objectif de son entreprise d’être une entreprise de médias à un fabricant de drones en démarrage. Ce processus a duré trois mois. C’était en 2012, lorsque le fabricant de drones naissant était encore connu sous le nom de SteadiDrone. Depuis lors, le désormais bien connu ALTI a ajouté deux autres drones à la flotte – la gamme de trois drones comprend les avions Ascend, Transition et Reach. Ces deux derniers peuvent atteindre des vitesses allant respectivement jusqu’à 75 km/h et 90 km/h, avec une autonomie de 900 km pour la Transition et un prodigieux 1 800 km pour la bien nommée Reach. Ce modèle, le plus grand de la gamme, a une envergure de six mètres et peut transporter une charge utile allant jusqu’à 7 kg. Le Transition de milieu de gamme, semblable à un albatros hurleur ou à un condor des Andes, possède une envergure de trois mètres et peut transporter une charge utile de 1,5 kg.

Vous n’êtes pas limité à utiliser l’avion dans des zones avec des pistes d’atterrissage, car les modèles Transition et Reach utilisent les mêmes moteurs électriques que l’Ascend pour contrôler leur montée et leur descente verticales. De puissants moteurs à combustion interne propulsent l’avion vers l’avant.

Créer du matériel de vol ultra-léger et solide ainsi qu’un logiciel fiable et sûr est un défi avec n’importe quel avion, mais créer un avion à voilure fixe qui peut décoller et atterrir verticalement tout en volant pendant plusieurs heures est beaucoup plus complexe. Tout en menant des activités de recherche et de développement pour l’avion, Duran a utilisé l’impression 3D pour créer certains des composants du corps. Ceux-ci comprenaient le support GPS à l’arrière de l’avion, les supports de feux de navigation et divers autres composants plus petits. La cellule est en fibre de carbone.

Chaque aspect de l’avion ALTI est conçu, conçu et construit par l’équipe interne de l’usine ALTI à Knysna. Cela comprend la cellule, l’avionique, l’électronique, les sous-systèmes, les métiers à tisser et d’autres composants. «Le cœur d’un avion ALTI est notre cellule, qui est fabriquée à partir de fibre de carbone de qualité aérospatiale et conçue pour être extrêmement légère et efficace sur le plan aérodynamique», explique Duran. La cellule obtient ses propriétés aérodynamiques à partir d’ailettes, de réservoirs de carburant composites internes dans l’aile intérieure, de doubles flèches pour la propulsion VTOL, de treillis en cuivre pour les plans de masse des antennes, d’antennes de contrôle montées à l’intérieur (dans les ailettes) et de nombreuses autres caractéristiques de conception uniques.

Duran explique que pendant la construction, quatre moteurs brushless VTOL et des régulateurs de vitesse électroniques pour chacun sont d’abord installés, suivis du moteur à combustion. Le moteur est fixé à un support de moteur amortisseur de vibrations conçu par ALTI. Ensuite, toutes les conduites de carburant, les servos et les faisceaux de câblage sont installés, suivis des systèmes avioniques, qui est conçu par ALTI et est une technologie propriétaire du droit d’auteur. Les systèmes avioniques sont constitués des cartes de circuits imprimés (PCB), des microprocesseurs, du logiciel, de l’allumage, des commandes des feux de navigation, du retour RPM du moteur à combustion, du tube pilote de vitesse et de divers autres bits et bobs.

Les jets personnels accueillent d’autres clients que les titans d’affaires privilégiés mais également les plus prospères. Le secteur des voyages non aériens, appelé aviation commune, a explosé: de nouvelles organisations de membres régulières, des programmes d’expressions, des fournisseurs de vols nolisés sur le besoin et des startups prétendant obtenir l’Uber de l’aviation personnelle ont élargi l’offre et le prix des itinéraires. Toutefois, certains constructeurs d’avions comme Bombardier et le modèle Cessna Aircraft de Textron ont eu un inconvénient: ils commercialisent beaucoup moins d’avions. «Malheureusement pour les producteurs de lignes aériennes, ces nouveaux projets ne font pas l’objet de nombreux nouveaux avions à réaction», explique Brian Foley, spécialiste des avions d’affaires, qui a travaillé pendant vingt ans comme directeur de la publicité pour le système de jets du nord des États-Unis de Dassault Aviation en France. «Ils essaient simplement d’utiliser les biens actuels et d’obtenir plus d’utilisation de la part des personnes qui ont quitté l’aéronef». Pour réguler la demande, les fournisseurs ont limité la fabrication de certains types d’avions privés. L’expédition et la livraison de jets exclusifs à l’échelle mondiale devraient diminuer de 6,4% cette année, à 645%, et de 3,1% l’année prochaine à 625%, conformément à JPMorgan Chase. Ces baisses se comparent à des augmentations de plus de 5% du temps de voyage sur le marché des vols charters entre octobre et septembre au cours des 36 derniers mois, indique le chercheur en aéronautique Argus International. Le processus d’affrètement amélioré s’achève en partie grâce aux nouvelles possibilités de transport aérien qui ont élargi le marché actuel au-delà du marché unique, affirme Brad Stewart, représentant professionnel clé de XOJet, qui exploite 41 avions de seconde main destinés à être retenus. « La démocratisation de l’aviation individuelle est un style énorme, et il est dans cet article à garder », a-t-il déclaré. «C’est un avantage incontestable pour l’aviation privée et sa place parmi les 10% des 1%, News de l’Air jusqu’à l’unique». Son organisation a lié la piste de JetSmarter, un compte sans assistance. JetSmarter achète des heures de voyage à XOJet ainsi qu’à d’autres opérateurs, ce qui lui permet d’assurer des vols. Ses participants dépensent des frais annuels de 15 000 $ pour votre première année. La configuration mise en place conduit à beaucoup plus de voyageurs voyageant sur la même variété d’avions personnels. Il faut généralement environ 12 000 $ pour louer un avion à quatre places entre l’aéroport de Teterboro, dans le New Jersey, et l’aéroport de Miami Professional International le jour de la semaine, sur la base du site Internet PrivateFly. En revanche, une collègue membre de JetSmarter ne verse que 2 000 dollars pour la publication d’un siège avec un avion d’organisation à n’importe quel moment de son choix. Mais il est libre de poser un problème de vol avec un voyage aérien réservé par un autre participant si une chaise supplémentaire est ouverte. Lorsque les jets d’affaires initiaux sont apparus au début des années 60 avec le Lockheed JetStar, le meilleur moyen de prendre son envol au sein d’un avion exclusif serait de le posséder. Les opérateurs de vols nolisés ont commencé à sembler s’occuper de tous ces jets et à offrir des vols à des non-utilisateurs. Les années 90 ont apporté un changement de secteur significatif avec la conception à jet fractionné, désormais recouverte des NetJets de Warren Buffett. Les opérateurs fractionnés vendent des parts d’avions flambant neufs à quelques propriétaires, encourageant chacun le droit de voyager chaque année à un niveau établi. Cette version, qui a motivé l’achat de nouveaux jets, était réellement un avantage pour les fabricants.

Les médias nationaux nord-coréens ont rapporté jeudi que ce pays développerait et testerait des « armements spéciaux » destinés à la destruction des nouveaux avions de combat furtifs F-35 de la Corée du Sud.

Dans une déclaration dénonçant Séoul pour son acquisition récente d’un certain nombre de nouveaux jets furtifs aux États-Unis, un directeur politique anonyme de l’Institute for American Studies du ministère des Affaires étrangères a déclaré que cette décision contribuerait à accroître les tensions sur la péninsule.

«Il ne fait aucun doute que la livraison du« F-35A », également appelé« arme mortelle invisible », vise à assurer la suprématie militaire sur les pays voisins de la région et à ouvrir notamment la« porte »aux envahisseurs. le nord en temps de crise sur la péninsule coréenne », indique le communiqué.

« De notre côté, nous n’avons d’autre choix que de développer et de tester des armements spéciaux pour détruire complètement les armes meurtrières renforcées en Corée du Sud », a rapporté l’agence de presse KCNA, citant un chercheur gouvernemental.

En septembre 2014, vol en avion de chasse la Corée du Sud a annoncé un accord acquérir 40 chasseurs F-35 dans le cadre d’un contrat de vente de matériel militaire à l’étranger (FMS) d’une valeur d’environ 6,1 milliards de dollars. La Corée du Sud a reçu ses deux premiers avions à réaction F-35 en mars, et d’autres devraient arriver cette année.

Le gouvernement sud-coréen n’a pas immédiatement réagi à la déclaration du Nord. Toutefois, les responsables de la passation de marchés en armement ont déclaré que le projet des F-35 se déroulerait comme prévu et qu’environ 10 des 40 avions à réaction devaient être livrés d’ici la fin de l’année.

« Le plan d’intégration des chasseurs F-35A dans la force militaire progresse sans difficulté, mais nous ne sommes pas en mesure de confirmer le calendrier d’acquisition de [l’avion] », a déclaré un responsable sud-coréen.

Un fabricant chinois de drones militaires aurait développé un nouveau drone furtif et prétend qu’il rivalise avec le bombardier B-21 Raider. Bien sûr que oui.

Le drone de combat à longue portée Feilong-2 («Flying Dragon 2») est un avion de type bombardier qui, selon son développeur, Zhongtian Feilong Intelligent Technology de X’ian, en Chine, se rapproche du B-21 à certains égards et est meilleur en d’autres, ce qui en fait tout aussi bon. L’affirmation est, tout simplement, absurde.

Le South China Morning Post rapporte:

«[Zhongtian Feilong Intelligent Technology] a déclaré que le véhicule aérien sans pilote multirôle à haute subsonique pourrait être utilisé pour des frappes de précision sur des actifs clés tels que les centres de commandement ennemis, les pistes d’atterrissage militaires et les porte-avions. Le Feilong-2 pourrait également être utilisé avec un essaim de drones pour effectuer une reconnaissance et une surveillance, une attaque de saturation ou une évaluation des dommages, selon le communiqué.
Zhongtian Feilong affirme que le Feilong-2 «se rapproche du B-21 Raider de Northrop Grumman en termes de vitesse, de portée d’attaque, de charge utile et de capacités furtives», mais le drone chinois «est moins cher à produire et devrait durer plus longtemps». Le drone aurait une charge utile interne de 6 tonnes, une autonomie de 4350 miles et une vitesse de 480 miles par heure.

On ne sait pas ce qui est arrivé au drone Feilong-1, patrouille avion de chasse Reims ou s’il y en a jamais eu un.

L’armée de l’air a annoncé le B-21 Raider en 2016, et le bombardier devrait voler en 2022. À l’exception des images générées par ordinateur, cependant, ni l’armée de l’air ni Northrop Grumman n’ont publié d’informations officielles concernant le B-21.

Ainsi, la vitesse, la portée d’attaque, la charge utile et les capacités de furtivité du Raider, pour utiliser les propres critères de Zhongtian Feilong, sont totalement inconnues. Nous ne savons même pas quelle est la taille du B-21, bien que des estimations approximatives le placent à environ les deux tiers de la taille du B-2 Spirit.

Et nous en savons encore moins sur le Feilong-2; tout ce que nous avons, en fait, est une photographie en un seul côté du drone, avec de nombreux détails obscurcis. (C’est censé être dans l’image principale ci-dessus.) Le visuel du B-21 Raider, par comparaison, montre le balayage complet de l’avion, du nez à l’aile, et de manière critique.

Le Feilong-2, chaque fois qu’il sort, peut s’avérer être un très bon drone. Mais le qualifier d’essentiel d’équivalent d’un avion qui n’est même pas entré en service est pour le moins prématuré.

Les jets personnels accueillent d’autres clients que les titans d’affaires privilégiés mais également les plus prospères. Le secteur des voyages non aériens, appelé aviation commune, a explosé: de nouvelles organisations de membres régulières, des programmes d’expressions, des fournisseurs de vols nolisés sur le besoin et des startups prétendant obtenir l’Uber de l’aviation personnelle ont élargi l’offre et le prix des itinéraires. Toutefois, certains constructeurs d’avions comme Bombardier et le modèle Cessna Aircraft de Textron ont eu un inconvénient: ils commercialisent beaucoup moins d’avions. «Malheureusement pour les producteurs de lignes aériennes, ces nouveaux projets ne font pas l’objet de nombreux nouveaux avions à réaction», explique Brian Foley, spécialiste des avions d’affaires, qui a travaillé pendant vingt ans comme directeur de la publicité pour le système de jets du nord des États-Unis de Dassault Aviation en France. «Ils essaient simplement d’utiliser les biens actuels et d’obtenir plus d’utilisation de la part des personnes qui ont quitté l’aéronef». Pour réguler la demande, les fournisseurs ont limité la fabrication de certains types d’avions privés. L’expédition et la livraison de jets exclusifs à l’échelle mondiale devraient diminuer de 6,4% cette année, à 645%, et de 3,1% l’année prochaine à 625%, conformément à JPMorgan Chase. Ces baisses se comparent à des augmentations de plus de 5% du temps de voyage sur le marché des vols charters entre octobre et septembre au cours des 36 derniers mois, indique le chercheur en aéronautique Argus International. Le processus d’affrètement amélioré s’achève en partie grâce aux nouvelles possibilités de transport aérien qui ont élargi le marché actuel au-delà du marché unique, affirme Brad Stewart, représentant professionnel clé de XOJet, qui exploite 41 avions de seconde main destinés à être retenus. « La démocratisation de l’aviation individuelle est un style énorme, et il est dans cet article à garder », a-t-il déclaré. «C’est un avantage incontestable pour l’aviation privée et sa place parmi les 10% des 1%, jusqu’à l’unique». Son organisation a lié la piste de JetSmarter, un compte sans assistance. JetSmarter achète des heures de voyage à XOJet ainsi qu’à d’autres opérateurs, ce qui lui permet d’assurer des vols. Ses participants dépensent des frais annuels de 15 000 $ pour votre première année. La configuration mise en place conduit à beaucoup plus de voyageurs voyageant sur la même variété d’avions personnels. Il faut généralement environ 12 000 $ pour louer un avion à quatre places entre l’aéroport de Teterboro, dans le New Jersey, et l’aéroport de Miami Professional International le jour de la semaine, sur la base du site Internet PrivateFly. En revanche, une collègue membre de JetSmarter ne verse que 2 000 dollars pour la publication d’un siège avec un avion d’organisation à n’importe quel moment de son choix. Mais il est libre de poser un problème de vol avec un voyage aérien réservé par un autre participant si une chaise supplémentaire est ouverte. Lorsque les jets d’affaires initiaux sont apparus au début des années 60 avec le Lockheed JetStar, le meilleur moyen de prendre son envol au sein d’un avion exclusif serait de le posséder. Les opérateurs de vols nolisés ont commencé à sembler s’occuper de tous ces jets et à offrir des vols à des non-utilisateurs. Les années 90 ont apporté un changement de secteur significatif avec la conception à jet fractionné, désormais recouverte des NetJets de Warren Buffett. Les opérateurs fractionnés vendent des parts d’avions flambant neufs à quelques propriétaires, encourageant chacun le droit de voyager chaque année à un niveau établi. Cette version, qui a motivé l’achat de nouveaux jets, était réellement un avantage pour les fabricants.

En regardant par la fenêtre du Navy Club, je commence à réaliser à quel point Tokyo est magnifique au printemps. Les fleurs de cerisier sont en pleine floraison et les habitants sont assis dehors, mangeant leur déjeuner et profitant de la journée ensoleillée. Assis devant moi, il y a un homme – assez vieux pour être mon grand-père – qui se souvient d’un conte qui s’est passé il y a longtemps.

Son âge semble fondre alors qu’il se souvient de la grande guerre aérienne du Pacifique. Alors que son esprit vif remonte à travers les années, il explique d’une voix douce une page oubliée de l’histoire de la Seconde Guerre mondiale. Le nom de l’homme est Ryoichi Yamada – l’un des premiers pilotes de la marine japonaise qui a volé avec «l’escadron des as» (le 343e groupe aérien) au cours de l’été 1945. C’était une époque où les pilotes de la marine japonaise n’oublieraient jamais – la chaleur étouffante, les armadas aériennes alliées de plus en plus nombreuses, des avions mal construits par des ouvriers non qualifiés et une pénurie de fournitures vitales. Ils savaient que leur guerre était probablement perdue, mais ils s’efforçaient de gagner leurs batailles, aussi petites soient-elles. Ils étaient, après tout, guerriers. Après une campagne réussie de saut d’île qui comprenait la capture des forteresses ennemies vitales Iwo Jima et Okinawa, les Alliés étaient littéralement aux portes du Japon et se préparaient à porter le coup de grâce final. Ils disposaient également d’un excellent système de réapprovisionnement pour les fournitures vitales, ce que le Japon ne pourrait jamais développer. Les forces japonaises sont devenues si désespérées qu’elles ont commencé à organiser des attentats suicides du «vent divin», populairement connus sous le nom de kamikaze.

L’armée de l’air de la marine impériale japonaise a été affaiblie, mais pas tout à fait vaincue. Au milieu de l’obscurité, un escadron a commencé à briller de mille feux: le 343rd Air Group. Cet escadron d’as a été dirigé par le capitaine Minoru Genda, qui était l’homme derrière l’attaque réussie de Pearl Harbor. Genda avait lui-même été muté de l’état-major de la marine pour commander cette unité d’élite. La 343e AG était un groupe trié sur le volet de pilotes expérimentés du Japon et a été créée pour inverser le cours de la guerre aérienne au-dessus du Japon. Le plan de Genda pour gagner était simple: d’abord, il utiliserait le meilleur avion disponible à ce moment-là, le Kawanishi Shiden Kai (nom de code allié, «George»). Deuxièmement, il ferait appel aux pilotes les plus expérimentés du Japon pour le piloter. Parmi les pilotes qui ont volé avec l’unité se trouvaient le lieutenant Naoshi Kanno (48 victimes), le premier maître (CPO) Shoichi Sugita (plus de 120 tués) et l’enseigne Kaneyoshi Muto (35 tués).

Genda croyait également en la valeur de données de reconnaissance précises; pour cela, il s’est appuyé sur le 4e escadron de reconnaissance, qui a volé avec un avion d’observation à grande vitesse appelé le Saiun, ou «nuage irisé». Genda a théorisé que le succès dans les airs serait obtenu par l’amélioration des communications air-air et du combat en formation, il a donc souligné l’importance de cela pour ses hommes; en fait, la 343e AG était la seule unité à avoir des chasseurs avec des radios fonctionnant correctement! La Yokosuka AG avait découvert que la simple modification consistant à ajouter des résistances aux fils de la bougie d’allumage permettait à la radio de type 3 du Shiden Kai de fonctionner parfaitement. Après avoir entendu cela, Genda a ordonné que toute son unité soit modernisée pour améliorer les communications air-air.

Enfin, Genda a utilisé quelques outils psychologiques simples mais efficaces pour remonter le moral des hommes. Pour inspirer ses hommes, il a posté des banderoles devant la caserne de la 343e AG. En outre, il a donné à chaque escadron un nom populaire.

Le 343e AG se composait de cinq escadrons: le 401e, le 301e, le 407e, le 701e et le 4e escadron de reconnaissance. Le 301e est devenu le Shinsen-gumi, ou «garde d’élite»; le 407e s’appelait Tenchugumi ou «unité de punition céleste»; le 701e Ishin-tai était «l’unité de restauration impériale»; et le 4e Escadron de reconnaissance, le Kiheitai, ou «unité commando». On ne sait pas si le 401e escadron, qui était un escadron d’entraînement, avait un nom spécial, mais il avait le plus grand nombre de pilotes d’école de pilotage en fin de trimestre. Le lieutenant Naoshi Kanno, pilote vétéran, commandait le 301e escadron, qui a subi le plus grand nombre de pertes parmi les cinq escadrons. Japonais bien connu L’as Saburo Sakai aurait déclaré que Kanno était un mauvais chef parce qu’il était beaucoup trop imprudent au combat, par conséquent, son unité avait le plus de pertes. L’escadron du lieutenant Takashi Oshibuchi, le 701e, a subi le moins de pertes.

Ryoichi Yamada raconte une histoire vivante sur une mission qu’il n’oubliera jamais: le jour où son beau-frère, le chef d’escadron Takashi Oshibuchi, a été tué au combat. Juin 1945 a marqué le début de la fin pour les aviateurs japonais; la guerre touchait à sa fin et le mastodonte allié était à la vitesse supérieure. Les pilotes alliés ont même commencé à se plaindre du manque d’action. La Force opérationnelle américaine 38.1 a été chargée d’attaquer la grande ville navale japonaise de Kure.

Pendant la guerre, la ville comptait plus de 400 000 habitants et était le plus grand port militaire asiatique de l’époque. C’était aussi un centre de construction navale japonais de premier plan; l’ultime cuirassé du pays, le Yamato, y a été construit. Par conséquent, la ville était une cible privilégiée des Alliés pendant l’été de 1945.

Maintenant, plus d’un demi-siècle plus tard, alors qu’il était assis en sirotant son thé vert et en savourant la vue des fleurs de cerisier, Yamada a raconté son histoire:

«Le matin du 24 juillet 1945, alors que la marée de guerre était défavorable, environ 500 avions de transport de la force opérationnelle ennemie qui s’approchaient de Tosa se sont dirigés vers le nord et se trouvaient à une distance de frappe de la zone portuaire navale de Kure. Dès réception de l’information, la 343e AG a décidé de les intercepter avec tous nos Shiden Kais en état de navigabilité. Cependant, nous n’avions que 21 combattants en raison de combats intenses et d’une reconstitution insuffisante.

«Malgré ces conditions défavorables, le commandant Genda a déclaré ceci: ‘La 343e AG devrait arrêter l’offensive ennemie en détruisant leurs avions les uns après les autres si nous les trouvons.’ À 9 h 04, 21 Shiden Kais des trois escadrons ont décollé de la base d’Omura avec le chef du 701e escadron, le lieutenant Takashi Oshibuchi, en tête.

GEORGE est le surnom improbable des Alliés du meilleur chasseur naval japonais produit en quantité pendant la Seconde Guerre mondiale. Le nom et la désignation japonais officiels étaient Kawanishi N1K2 Shiden (Violet Lightning). Ce chasseur terrestre exceptionnel est né directement d’un modèle de chasseur à hydravion, le N1K1 REX. De nombreux pays utilisaient des hydravions pour les missions de reconnaissance et de reconnaissance, et pour chasser les sous-marins et les navires de surface, mais seul le Japon construisit et envoya des chasseurs sur des flotteurs. La marine impériale japonaise avait l’intention d’utiliser ces avions spécialisés pour gagner la supériorité aérienne au-dessus d’une tête de pont pour soutenir les opérations d’atterrissage amphibie là où les avions ou les chasseurs terrestres n’étaient pas disponibles. Le Kawanishi N1K1 (nom de code allié REX) était le seul avion spécialement conçu à cet effet pour voler pendant la Seconde Guerre mondiale.

«Lt. Oshibuchi était membre de la première classe d’étudiants [68e trimestre] lorsque je suis entré à l’Académie navale. Notre relation n’était pas simple, comme celle d’un senior et junior, ou d’un chef d’escadron et d’un chef de division, mais c’était une relation étroite, entre une 1re classe et une 4e. élève de classe. Nous nous sommes fait confiance. Il était une personne rare dans la Navy Air Corps dans le sens où il n’y avait aucun autre officier qui jouissait d’une telle confiance à la fois de ses aînés et de ses hommes. C’était en grande partie grâce à son leadership splendide. Tous les pilotes de son escadron étaient déterminés à «mourir avec notre chef».

«Lt. Oshibuchi était un guerrier au caractère doux. Une fois dans un combat, cependant, il a jeté la douceur et a montré son esprit combatif persistant. Oshibuchi est allé à la position avancée pendant tout engagement de combat. Sa capacité à diriger une grande formation dans les airs était également superbe. Il était populaire parmi ses hommes et ils étaient fiers de lui. Souvent, Tematis ses hommes se vantaient de lui auprès d’autres membres de la 343e AG. En raison de l’atmosphère qu’il a créée autour de nous, étrangement nous n’avions pas peur que 500 avions ennemis attaquent notre escadre au combat.

«Sous le commandement du lieutenant Oshibuchi, le 21 Shiden Kais a attendu les avions ennemis au-dessus du détroit de Bungo. Soudain, la voix du Cmdr. Genda est venu sur le téléphone sans fil en nous donnant des instructions. Bientôt, de nombreuses taches sont apparues devant mes yeux, et elles ressemblaient à des graines de sésame éparpillées. Heureusement, l’ennemi ne nous a pas vus et ils ont continué à se diriger vers le sud, vers leurs porte-avions. Après avoir terminé leurs raids sur Kure, des formations d’environ 30 avions chacune venaient vers nous à de courts intervalles. Il y avait un chiffre rapporté de 500 avions, donc il y aurait des vols de 10 et plusieurs échelons supplémentaires. Soudain, mes yeux se sont remplis de la moitié d’entre eux – probablement 250 avions! C’était un spectacle époustouflant!

«Nous avions l’intention de ne pas attaquer de l’avant des avions ennemis parce que même avec la force de 21 Shiden Kais, nous serions torturés à mort par l’attaque enveloppante des vols suivants. Notre escadron a décidé d’attaquer l’arrière de la formation. Il faudrait un certain temps aux formations précédentes pour faire demi-tour pour aider l’avion attaqué. En attendant, nous détruirions la formation cible et nous retirerions comme un éclair! Nous voulait atteindre l’effet maximum avec le moindre coût. Cependant, il était difficile de suivre ces tactiques en raison du temps de vol limité de notre Shiden Kais. Par conséquent, le lieutenant Oshibuchi a décidé d’attaquer une formation qui volait à un intervalle plus long derrière les formations précédentes.

«Nous avons adopté une approche régulière et prudente, en essayant de ne pas nous faire remarquer. Nos pilotes ont pris position presque tout droit devant la formation ennemie, et le lieutenant Oshibuchi a soudainement piqué du nez. C’était une attaque en plongée par derrière et au-dessus à une altitude de 6 000 mètres. Simultanément, après avoir vu le lieutenant Oshibuchi commencer à plonger (son signal d’attaque), les avions des 701e et 407e escadrons se sont chargés et nous avons été plongés dans un tourbillon de combats acharnés. Volant en ligne avec l’avion de tête, j’ai également tiré ma première rafale de canons de 20 mm sur un avion ennemi, puis j’ai grimpé pour me préparer à une seconde rafale. Dans le même temps, la formation ennemie est devenue désordonnée, et la couverture volante Shiden Kais a commencé à attaquer le formation ennemie qui s’est approchée. La bataille est devenue une grande mêlée en un instant!

«Pendant le combat, j’ai été séparé de l’avion d’Oshibuchi. J’ai jeté un coup d’œil autour de lui et j’ai été soulagé de voir le CPO de vol Jiro Hatsushima, le troisième homme de notre vol, escorter étroitement son avion. Je pensais qu’il serait d’accord avec Hatsushima qui le couvrait, car Hatsushima était un excellent pilote. Pendant toute la confusion, avec des avions qui se croisaient dans les deux sens, j’ai aperçu l’avion de notre chef – avec Hatsushima – en train de se battre à une distance assez éloignée de moi. Ce serait la dernière fois que je verrais son avion. En même temps, j’étais occupé à saisir le bouton de tir de mon avion et à penser: «Soyez prudent; pas trop loin », tout en combattant l’avion ennemi.

Le plus grand salon de l’aviation d’affaires au monde a confirmé le développement qui a été montré sur le marché de la planète depuis l’année dernière. Tout au long de la NBAA, un millier de personnes ont pu suivre, en temps réel, la protection numérique que notre groupe a réalisée aux États-Unis, montrant les nouveautés de l’industrie, les développements technologiques et les prévisions de ventes de produits. L’étude de marché de Honeywell Aerospace met en évidence l’évolution de cette saison par rapport à 2017 et souhaite néanmoins des chiffres plus élevés pour 2019, qui avoisinera les 630 à 640 appareils fournis comme l’a souligné Bill Kircos, V. P. pour le marketing mondial chez Honeywell Aerospace. « Nous prévoyons une croissance de 8 % à 10 % dans le transport et la livraison en 2019, car l’entreprise passera à de nouvelles conceptions dans un marché beaucoup plus sain des avions d’occasion. » Cette évaluation a également été présente dans pratiquement tous les séminaires et conversations de presse que nous avons vécus sur le salon. La réduction délicate du parc d’avions d’occasion est examinée parmi les aspects qui généreront une reprise positive des ventes de produits d’avions neufs. L’existence d’Amazon. Le PDG de com, Jeff Bezos, circulant avec le salon était une indication de la grande minute de l’industrie. Dans les conditions financières, la livraison d’avions à grande cabine a représenté l’essentiel des ventes de produits facturés en 2018 et pourrait se poursuivre ainsi au cours des 10 années suivantes. Dans une projection de 7 700 livraisons mondiales jusqu’en 2028, représentant plus de 251 milliards de dollars US, il y aura 62 % d’avions de grande taille, 10 % d’avions de taille moyenne et 28 % d’avions de petite taille. Latin Les États-Unis doivent prendre en compte 12% de la demande d’avions, mais l’attente était de l’augmentation avec les affaires du marché professionnel et du gouvernement fiscalement responsable au Brésil, ce qui vient d’être confirmé dans les urnes. Parce que cela se produit constamment lorsque la NBAA se déroule à Orlando, le nombre de Brésiliens à la foire était important et nous pouvions écouter un certain nombre de discours en portugais dans les couloirs. A partir de vos rencontres avec les principaux constructeurs d’avions, nous sommes en mesure de revoir l’état d’esprit des acheteurs brésiliens, c’est comme ça : « Bon… attendons la sélection, mais dites-moi tout ce que vous avez qui est parfait pour moi ? Le dollar américain baissait déjà cette semaine vers le raisonnable mais il baissait beaucoup plus lorsque nous avons publié cet article (un jour après la sélection présidentielle). Le jour où nous avons fermé cette édition, la vérification est arrivée : les commandes d’avions d’affaires des entreprises ont commencé à être fermées par les Brésiliens. À en juger par l’environnement post-électoral, l’ambiance sera positive pour l’aviation d’entreprise au Brésil en 2019. Outre les chiffres, le thème principal du salon cette saison est les ventes d’avions sur le marché américain, qui devraient être responsable de 61% du monde complet. Bien après le fort développement du climat économique, c’est un changement fiscal appliqué par le leader Donald Trump qui tire cette croissance. Le potentiel d’amortissement, actuellement au cours de la première année, de l’intégralité de l’acquisition de l’avion a produit une incitation fiscale qui, comme le rapporte le Wall Road Journal, a accéléré les plans d’achat d’avions et principalement l’arrivée de nouveaux clients sur le marché, avec des moyennes -des entreprises de taille moyenne consacrant une partie de leurs bénéfices à l’achat d’avions et tirant profit d’un bénéfice qui ne sera pas définitif. Un changement génial de stimulus économique qui abandonne les revenus instantanés de l’impôt sur le revenu, mais induit la création et l’emploi, tout en améliorant la flotte et en générant plus d’impôts sur le revenu autour des ventes d’avions, de carburants, d’argent, de maintenance et de solutions de travail immédiatement liées à l’acquisition et l’utilisation d’avions et d’hélicoptères. À cela devrait s’ajouter l’augmentation de la productivité que l’utilisation d’avions de compagnie apporte à votre climat économique, nous pensons donc une session de plus à notre économie. Il s’agissait d’une NBAA très dynamique, avec des avions sous licence récemment fournis, d’autres ayant obtenu une accréditation prévue à court terme, comme les Praetors d’EMBRAER et le Bombardier 7500, la présentation de projets d’amélioration de projets comme le Dassault Falcon 6X, comme ainsi que d’autres travaux en cours de discussion en coulisse, comme le lancement d’un nouvel avion à réaction longue et grande cabine par Dassault l’année civile suivante. D’ailleurs, dans ce domaine qui, comme nous l’avons déjà observé, tirera le corps du marché, la lutte sera extrême entre Gulfstream, Bombardier et Dassault lui-même. Au cours des années, nous avons été témoins d’une atmosphère de confiance prudente chez NBAA, mais maintenant nous avons maintenant une mise à niveau vers une confiance mondiale naturelle, qui peut également réussir ici. Nous avons préparé un résumé des plus grands qui se sont produits à NBAA 2018, comme suit. Le point culminant fantastique de la version NBAA-BACE 2018 a été la démonstration des deux nouveaux avions d’affaires d’EMBRAER, sortis en tant qu’avions «plus perturbateurs et techniquement avancés». Lors de la cérémonie de mariage, le concept a influencé le film Top Firearm connu sous le nom d’attention. Comme prévu, les avions ont reproduit le design des Legacy 450 et 500 actuels avec quelques améliorations aérodynamiques, de nouveaux moteurs, une autonomie plus longue et un intérieur redessiné ; moins a évolué à l’extérieur, à part le nom. Déclaré comme Praetor 500 et Praetor 600, le titre a immédiatement attiré l’attention des visiteurs du site et de la presse spécialisée mondiale. L’étrange prononciation de la langue anglaise ainsi que le sens avaient fait l’objet de nombreuses discussions. Il s’agit de l’édition anglaise de l’expression italienne « pretoriano », le bouclier chargé de la protection individuelle des empereurs romains. « Le Praetor 500 et le Praetor 600 seraient les avions de rupture pour l’entrepreneur, pour votre leader et aussi pour l’innovateur », a déclaré Michael Amalfitano, président et chef de la direction d’Embraer Aviação Executiva. « L’objectif d’EMBRAER de changer les noms est venu assez tôt pour repositionner les avions sur le marché », ajoute Paulo Cesar de Souza e Silva, dirigeant d’EMBRAER. Le changement fantastique est la stratégie de placement, si avant EMBRAER placé seul dans l’espace entre les groupes, les nouvelles gammes modifient complètement le jeu, en plaçant l’avion avec une compétitivité de prix élevée et des frais d’exploitation pour votre question peuvent varier. Cela peut devenir un excellent charme pour les opérateurs de taxi aérien transportant jusqu’à 4 passagers. Et comme les producteurs laissent toujours une carte de crédit dans la manche pour dépasser les attentes dans l’accréditation, nous pensons qu’il y a quand même un peu de marge ou de capacité de poids pour le rendre encore plus agressif. Le Praetor 600 fait partie du groupe des tailles extrêmement moyennes avec une variété de 3 900 kilomètres nautiques (7 223 km), tandis que le Praetor 500 passe à la catégorie des moyennes, avec une sélection continentale de (6 019 km). Les experts pensent que les nouveaux designs pourraient cannibaliser le Legacy, c’est-à-dire occuper leur marché.

Il y a quelques années, j’ai écrit un livre intitulé Still Time to Live, une biographie de Jack Belden, un correspondant de guerre Time-Life qui était à la retraite et résidait à Paris alors que je travaillais comme correspondant à l’étranger dans les années 1970 et 1980. L’un des meilleurs reporters de guerre de sa génération, Belden a déclaré qu’une grande partie de sa vie avait été consacrée à «des errances solitaires parmi les désolés de la guerre», qui comprenaient la Chine et la Birmanie, où il a voyagé avec son ami et compagnon rebelle, l’armée américaine. Général Joseph W. Stilwell. Il fut le seul journaliste à accompagner Stilwell lors de son «débrayage» de Birmanie en mai 1942. Son récit de l’expérience de 1943 – Retreat With Stilwell – reste un classique.

Belden m’a dit que l’un des aviateurs de l’armée qu’il admirait le plus était Caleb Vance Haynes, à qui on a ordonné d’évacuer Stilwell et son état-major, avec Belden, de la Birmanie alors que les Japonais envahissaient le pays. Mais quand Haynes et son copilote, le colonel Robert L. Scott Jr., ont débarqué leur transport C-47 au quartier général de Stilwell près de Shwebo, «Vinegar Joe» a refusé l’offre, choisissant de sortir avec ses hommes.

Plus j’en apprenais sur Haynes, plus je devenais convaincu qu’il faisait partie de ces personnes, comme Belden, qui étaient clairement des géants dans leur domaine mais qui n’ont jamais reçu l’attention et le respect du grand public qu’ils méritaient.

Né au mont. Airy, N.C., le 15 mars 1895, Haynes était obsédé par le vol dès son plus jeune âge. Cette obsession a conduit à une extraordinaire carrière de quatre décennies en tant que pilote d’essai, explorateur intrépide de nouvelles routes aériennes, pilote de bombardier de la Seconde Guerre mondiale, pilote de transport novateur et commandant de terrain et des opérations avec trois Distinguished Flying Crosses à son crédit. La chef du Groupe des volontaires américains, Claire L. Chennault, a qualifié Haynes de «l’un des tacticiens de bombardement les plus passionnés, sinon des pilotes les plus compétents de l’armée de l’air». Bob Scott a dit qu’il était «l’un des plus grands officiers de notre armée». Peut-être par-dessus tout, pour ses collègues aviateurs, Haynes était «un pilote de pilote».

Haynes a rejoint l’armée en 1917, après l’entrée des États-Unis dans la Première Guerre mondiale, et a été envoyé en France, où il a servi comme pilote d’essai et instructeur de vol jusqu’à l’armistice. Après avoir passé plusieurs années dans des bases militaires à travers le pays et obtenu son diplôme de l’école tactique de l’Air Corps à Maxwell Field, en Alabama, il a été nommé commandant de la section basée à Washington, DC de l’opération de courrier de l’armée de l’air en 1934, lorsque le a brièvement repris le vol du courrier de la nation. Il servit ensuite jusqu’en janvier 1935 comme commandant du 37th Pursuit Squadron au Virginia’s Langley Field, suivi d’un passage en tant que commandant du 49th Squadron de Langley du 2nd Bombardment Group.

En mars 1937, Haynes récupéra l’une des nouvelles forteresses volantes YB-17 de Boeing à Seattle pour la livraison à Langley. Il a ensuite participé à de nombreux vols d’essai du gros bombardier (souvent avec Curtis E. LeMay comme navigateur), y compris, dans le cadre d’un exercice conjoint Armée-Marine d’août 1939, localisant avec succès l’USS Utah. dans les eaux couvertes de brouillard au large de la côte californienne, participant à des vols de bonne volonté vers l’Argentine et la Colombie, interceptant le paquebot SS Rex à plus de 700 milles au large de la côte Est, effectuant plusieurs vols cross-country record et commandant un groupe de neuf YB -17s à Langley.

Au début de 1939, Haynes commanda le bombardier expérimental XB-15 de Boeing dans le cadre d’une mission de secours au Chili ravagé par le tremblement de terre, pour laquelle il obtint son premier DFC. Lui et son équipage de 10 hommes ont également remporté le trophée Mackay pour cet exploit. Le 10 juin, Haynes a utilisé le XB-15 pour ramener à la maison le corps de l’aviateur mexicain Francisco Sarabia, qui avait été tué lorsque son Gee Bee s’est écrasé à Washington, DC Plus tard cette année-là, lui et son équipage ont établi plusieurs records de charge utile, de vitesse et d’altitude. le XB-15.

En juillet 1941, Haynes reçut l’ordre de repérer la meilleure route aérienne au-dessus de l’Atlantique Nord vers l’Europe, pilotant un B-24 consolidé (le premier Liberator à être livré outre-mer) vers l’Écosse en passant par Montréal et Gander Lake, Terre-Neuve. le le mois suivant, avec LeMay comme copilote, il a lancé une route à travers l’Atlantique Sud qui serait utilisée par des milliers d’aviateurs américains pendant la guerre.

En février suivant, il fut choisi pour commander une mission hautement secrète pour bombarder le Japon. Mais la mission – connue sous le nom d’Aquila – a été abandonnée lorsque les Doolittle Raiders l’ont battu à la mi-avril, même après que la force Aquila d’un B-24 et 12 B-17 se soit envolée, avec Haynes en tête, vers une mise en scène. région en Inde sans incident.

Plus tard dans le mois, Haynes a aidé à ouvrir la voie «Hump» à travers l’Himalaya de l’Inde à la Chine pour approvisionner les volontaires de Chennault, avant de prendre en charge la mission d’approvisionnement globale. En juin 1942, Haynes organisa l’aile bombardier de la China Air Task Force de Chennault, et avec Scott aux commandes de son aile de poursuite, les trois hommes, selon Jack Belden, composèrent «le trio le plus intelligent, baptême en avion de chasse ne pas donner L’Asie n’a jamais vu. » En octobre, Haynes est retourné en Inde pour commander l’Inde Air Force de la dixième armée de l’air Force d’intervention.

Au cours de l’année suivante, Haynes a participé à un certain nombre de missions de bombardement en Birmanie et en Chine, dont une le 25 octobre 1942, dans laquelle il a dirigé 12 B-25 Mitchells lors d’un raid qui a détruit un navire de transport japonais à Kowloon à Hong Kong. Harbour et a réclamé 27 avions ennemis au sol. Il l’a appelé plus tard comme l’une de ses réalisations les plus fières.

Après 18 mois en Asie, Haynes est retourné aux États-Unis, où il a été affecté pour la première fois à la direction du I Bomber Command de la First Air Force lors de missions anti-sous-marines depuis Mitchel Field, Long Island. En juillet 1944, il prend le commandement du III Bomber Command à MacDill Field en Floride. Haynes a passé la décennie suivante dans diverses bases militaires américaines, servant, par exemple, en tant que général commandant de la base de Terre-Neuve à Fort Pepperell et en tant que commandant de la 3750e Escadre de formation technique à Sheppard Air Force Base au Texas.

Le major général Haynes a pris sa retraite de l’armée en 1953 et est décédé à son domicile à Carmel, Californie, en avril 1966. Il a été inhumé à Cimetière national d’Arlington avec tous les honneurs militaires.

L’automne dernier, l’US Air Force a révélé de manière choquante qu’elle avait conçu, construit et testé un nouvel avion de chasse secret en l’espace d’un an seulement. Le mystérieux chasseur fait partie du programme Next Generation Air Dominance (NGAD), un projet de l’armée de l’air conçu pour compléter et éventuellement remplacer le F-22 Raptor.

Au-delà d’admettre que l’avion existe – et utilise une ingénierie de style F1 – l’armée de l’air ne nous a guère parlé de son chasseur NGAD. Mais le service vient peut-être de laisser tomber son indice le plus concret à ce jour: l’art conceptuel intrigant d’un avion de combat en cours de construction dans le cadre du programme NGAD. Est-ce le nouvel avion de chasse secret?

L’image ci-dessus apparaît à la page 55 («Next Generation Air Dominance») du rapport biennal d’acquisition de l’armée de l’air, publié la semaine dernière. L’avion représenté est un gros avion de combat en forme de losange avec de grandes prises d’air du moteur au-dessus de l’aile de l’avion, traînant à gauche et à droite du cockpit, où les prises seraient protégées du radar par le bas. L’avion dispose également de deux moteurs, baptême en avion de chasse d’un cockpit à auvent à bulles et de deux stabilisateurs verticaux qui peuvent être rétractés pour se replier à plat dans les ailes.

Voici ce que dit la section NGAD du rapport:

«Conçu pour compléter les F-35, F-22, les forces conjointes et partenaires dans le rôle de supériorité aérienne, Next Generation Air Dominance est un programme d’avions avancé pour le développement de plates-formes de contre-air pénétrantes avec une conscience multi-domaine, des communications résilientes agiles, et une famille intégrée de capacités. »

L’image fait également allusion à la capacité de réaménager l’avion avec des améliorations d’armes et de propulsion. Le chasseur est vu aux côtés de trois versions de missiles air-air, de trains d’atterrissage et de moteurs étiquetés V1, V2 et V3. Les avions de combat modernes reçoivent de nouvelles armes tout le temps, mais le réaménagement d’un avion existant avec de nouveaux moteurs est généralement considéré comme trop compliqué.

L’armée de l’air a développé l’avion de combat secret avec une technologie d’ingénierie numérique conçue pour raccourcir considérablement le temps de développement des nouveaux avions. L’ingénierie numérique implique l’utilisation d’outils de modélisation et de simulation virtuels. La capacité du NGAD à absorber rapidement de nouvelles mises à niveau complexes peut être en partie due à l’ingénierie numérique.

Alors, l’image est-elle une conception NGAD viable? En effet, l’avion ressemble à un avion de combat conçu pour la vitesse et la furtivité totale. Il est difficile de se faire une idée de la taille, mais il pourrait bien être plus grand que le F-22.

La configuration combinée du corps et de l’aile produirait un grand volume interne qui pourrait stocker du carburant et des armes transportés dans des baies d’armes internes. L’armée de l’air souhaiterait un chasseur ayant la portée nécessaire pour accompagner les bombardiers dans des missions de pénétration profonde, tout comme le P-51D Mustang a volé aux côtés du B-17G Flying Fortress pendant la Seconde Guerre mondiale. Cela nécessite un combattant avec une grande réserve de carburant interne.

Les stabilisateurs verticaux pliables augmenteraient la furtivité en position basse, mais pourquoi les avoir? Les garder à portée de main présente probablement des avantages par rapport à leur suppression, comme une maniabilité accrue ou une efficacité énergétique accrue.

Le chasseur NGAD ne fonctionnerait pas seul. Dans l’art conceptuel, deux lignes verticales émanent du nez de l’avion et sont dirigées vers le haut, indiquant les connexions aux nœuds de communication par satellite et aéroportés. Cela permettrait au pilote du NGAD de se connecter à un flux de données provenant des forces amies proches, des avions d’alerte avancée de l’armée de l’air aux destroyers de la marine, et d’obtenir une image du champ de bataille sans allumer son propre radar et d’autres systèmes de capteurs. C’est la «conscience multi-domaines» à laquelle l’Air Force se réfère.

Il est impossible de savoir avec certitude si l’image NGAD est représentative de l’avion réel. Il semble que l’image représente correctement le type d’avion et les capacités que l’armée de l’air a dit vouloir. Dans tous les cas, nous espérons bientôt à quoi ressemblera le nouvel avion de chasse.

L’avion conserve toutes ses caractéristiques d’entraînement tout en étant capable d’effectuer également un large éventail de missions opérationnelles air-air et air-sol.
Le nouveau prototype de la famille d’avions de chasse léger Leonardo M-346 (LFFA) a effectué son premier vol le 13 juillet 2020, depuis l’aéroport de Venegono, où sont basées les lignes d’assemblage final de la société. L’avion, anciennement connu sous le nom de M-346 Fighter Attack (FA), est le premier prototype en configuration complète, avec tout l’équipement qui le différencie du M-346 Advanced Jet Trainer (AJT) standard.

Le prototype, avec la série CPX625, a été capturé par le photographe Oscar Bernardi, qui nous a envoyé les photos que vous pouvez voir ici. Les différences les plus visibles par rapport à la configuration AJT standard sont les deux rails de missile à bout d’aile, qui portent le total des points durs à sept (deux sur les extrémités des ailes, quatre sous les ailes et un sous le fuselage), un couple sur de nouvelles antennes sur le nez (en avant du cockpit) et sous le fuselage (sous les deux moteurs), baptême L-39 Paris Pontoise et le sous-système d’aide défensive (DASS).

Le DASS dispose d’un récepteur d’alerte radar (RWR), probablement le nouveau RWR numérique SEER développé par Leonardo avec des capteurs dans la queue et près du bord d’attaque du pied de l’aile (à côté des prises d’air), un système d’avertissement de missile (MWS), avec deux capteurs le long des RWR à côté des prises d’air et deux près du bord de fuite de la racine de l’aile, ainsi que des distributeurs de paillettes / fusées éclairantes.

La variante M-346 LFFA est conçue pour conserver la pleine capacité de double rôle de la version AJT, déjà en service avec les forces aériennes italiennes, israéliennes, polonaises et singapouriennes, tout en intégrant également de nouvelles fonctionnalités comme une liaison de données tactique, Grifo-346 scan mécanique, radar multimode, nouvelles radios sécurisées et système IFF (Identification Friend or Foe), et une cellule plus solide.

L’avion, qui est proposé pour la défense intérieure / police aérienne, l’interception à mouvement lent, le soutien aérien rapproché (CAS), la contre-urgence (COIN), le contrôleur aérien avancé – aéroporté (FAC-A), la recherche et le sauvetage au combat (CSAR), Les rôles d’interdiction, d’interdiction aérienne de champ de bataille (BAI), d’appui aérien tactique pour les opérations maritimes (TASMO) et de reconnaissance tactique peuvent transporter plus de 2 000 kg d’armes.

Actuellement, le M-346 LFFA a été autorisé à utiliser un ensemble d’armes de base comprenant des missiles air-air à guidage infrarouge AIM-9, des bombes à chute libre Mk-82, des bombes à guidage laser Lizard 2 et un module de canon. L’avion a également été intégré au pod de ciblage Litening 5 et au pod de reconnaissance RecceLite.

Les armes optionnelles comprennent les missiles air-air guidés IRIS-T IR, les bombes guidées laser GBU-12 et GBU-16, les bombes guidées laser / GPS GBU-49 et Lizard 4, les JDAM GBU-38 et GBU-32, GBU -39 bombes de petit diamètre, missiles air-surface Brimstone, missile anti-navire Marte ER, pod ECM et une portée moyenne non spécifiée missile air-air.

Le M-346 LFFA maintient la capacité de ravitaillement en vol du M-346 AJT, pouvant effectuer environ deux heures et demie de missions à environ 500 nm de la base, selon le type de mission et la présence de carburant externe réservoirs.

Un grand nombre des fonctionnalités du M-346 LFFA étaient déjà planifiées lors du développement du premier prototype M-346, après le programme conjoint de démonstration de technologie YAK / AEM-130 en collaboration avec Yakolev. À ce moment-là, l’avion comprenait déjà des dispositions futures pour les affichages montés sur casque, le DASS, les pods de ciblage et de reconnaissance, neuf stations d’armes pour transporter jusqu’à 3000 kg de charge utile, une sonde de ravitaillement air-air amovible et à la fois air-air et capacité de mission air-sol.

Le nouvel avion a déjà été commandé par un pays non spécifié, tandis que l’Azerbaïdjan aurait signé un protocole d’accord qui pourrait inclure à la fois les variantes LFFA et AJT. En ce qui concerne les performances, la page M-346 LFFA sur le site Web de Leonardo cite Giacomo Iannelli, entraîneur de projet pilote d’essai de la division aéronautique de Leonardo, qui donne ses impressions sur l’avion lors du développement en 2018 (avant que l’avion ne soit renommé de FA en LFFA) :

«Tout d’abord, la vitesse à basse altitude est très élevée même avec des charges externes, tandis que d’autres avions supersoniques ont de meilleures performances dans une configuration propre, mais s’aggravent considérablement lorsque des charges sont ajoutées.

La maniabilité est excellente grâce également au système de commande de vol numérique à 4 canaux fly-by-wire, ce qui permet des manœuvres rapides en combat aérien rapproché. L’excès de puissance spécifique remarquable permet le retour à la base même avec une charge utile complète, avec un moteur en panne (OEI), à une altitude adéquate pour rester hors de la menace de missile à portée plus courante, garantissant une capacité de survie notable. Le soi-disant Carefree Handling garantit que les pilotes peuvent se concentrer sur la mission, sans avoir à craindre de risquer de sortir du domaine de vol attendu.

La configuration bimoteur assure une capacité de survie élevée sur le champ de bataille et, en même temps, la consommation de carburant est maintenue faible grâce à l’efficacité du moteur, offrant définitivement une bonne autonomie, qui peut être encore étendue par le ravitaillement en vol, une capacité déjà opérationnelle. au sein de l’armée de l’air italienne. L’unité d’alimentation auxiliaire (APU) assure des opérations de vol complètement autonomes.

De plus, la visibilité est excellente car le M-346 est né en tant qu’entraîneur, c’est un avion biplace et c’est très important lors des vols à basse altitude. Le pilote à la place arrière peut également jouer le rôle d’opérateur de système d’armes ou d’un rôle plus spécialisé de FAC-A (Forward Air Controller – Airborne) ».

Le dépôt du plan de vol reste un processus simple, malgré les derniers efforts de la FAA pour le compliquer. Si vous composez le 1-800-992-7433, un briefer contractuel de service de vol prendra vos informations et les mettra dans le système pour vous. Si vous êtes assis devant votre PC, accédez au site www.1800wxbrief.com, connectez-vous et cliquez sur « Briefing and flight plan ». Si vous utilisez l’une des applications de briefing pour smartphone populaires, il y aura une option de plan de vol.

Sans raison valable, il y a environ un an, la FAA a décidé de passer de son formulaire de plan de vol éprouvé 7233-1 à 7233-4, le plan de vol international de l’OACI, un format arcanique qui ne sert qu’à frustrer le utilisateur occasionnel. Cela dit, les exigences du plan de vol de l’OACI peuvent être maîtrisées avec un peu de patience et d’étude. Votre application téléphonique stockera la plupart des entrées cryptiques pour la prochaine tentative, donc une fois que vous l’avez fait une fois, il est beaucoup plus facile de l’utiliser la prochaine fois.

En commençant par le point 7, Identification de l’aéronef, entrez simplement votre Nombre N; évitez d’utiliser une désignation de vol de compagnie à moins que votre ADS-B ne soit configuré pour correspondre. Le point 8, règles de vol, obtient un «V» pour un voyage VFR, un «I» pour IFR, et le type de vol aura un «G» pour l’aviation générale. Pour l’élément 9, le nombre d’aéronefs est généralement «01». Pour le type d’aéronef, le formulaire exige une désignation spécifique acceptable par l’OACI; le placement des tirets et des lettres de préfixe peut être délicat jusqu’à ce que vous trouviez le bon code pour votre avion. Votre catégorie de turbulence de sillage est «L» pour «léger», sauf si vous êtes certifié pour décoller à plus de 15 500 livres.

Dans le bloc 10, équipement, placez simplement un «S» pour standard, ce qui signifie que vous avez au moins une capacité de réception VHF com et VOR / localizer. Passez au point 13, en commençant par l’aérodrome de départ, et inscrivez la désignation d’aéroport à quatre lettres, en commençant par «K» pour les aéroports contigus aux lettres américaines. «Heure» correspond à l’heure de départ à quatre chiffres à laquelle vous prévoyez de décoller. Il sera remplacé par votre temps de repos signalé lorsque vous activez le plan de vol.

Le point 15, en commençant par la vitesse de croisière, veut un «N» pour les nœuds (par opposition à «M» pour Mach) et quatre chiffres, comme «N0090» pour 90 nœuds. Le niveau signifie l’altitude pour nous, les types d’avions légers, nous insérons donc un «A» suivi de trois chiffres pour les centaines de pieds, comme «A055» pour 5500 pieds. Le bloc de route peut accepter un ensemble complexe de correctifs, mais chacun doit avoir «DCT» et un espace entre les deux.

La rubrique 16, informations sur la destination, nécessite l’identifiant de l’aérodrome d’atterrissage et votre heure estimée de route à quatre chiffres; pas votre heure d’arrivée, mais les heures et les minutes auxquelles vous vous attendez en vol. Les aéroports de remplacement ne sont pas nécessaires pour les plans de vol VFR, ce qui ne veut pas dire qu’ils ne devraient pas être pris en considération.

Le point 19, les informations supplémentaires, nécessite une autonomie de carburant à quatre chiffres et le nombre de personnes à bord. Les blocs pour les radios d’urgence (ELT, etc.), les équipements de survie, les gilets de sauvetage et les dériveurs doivent être barrés s’il n’y en a pas. L’avion la couleur est généralement limitée à une seule peinture de garniture dominante, et le nom du pilote est inscrit à la fin du formulaire, bien que la plupart des gestionnaires de plans de vol collectent également un numéro de téléphone de contact.

Heureusement, vous pouvez vous attendre à une certaine personnalisation de la séquence de classement de votre application ou de votre site Web, car elle tente de simplifier et de définir par défaut vos informations de routine. Si vous utilisez Leidos Flight Service sur www.1800wxbrief.com, votre dépôt sera rapide et facile. Les services ForeFlight et Garmin Pilot sont également pratiques, et vous pouvez toujours appeler le service de vol au 1-800-992-7433 pour obtenir toute l’aide en direct dont vous avez besoin.

Un avion de chasse russe MiG-31 (nom de rapport OTAN : Foxhound) a intercepté un avion de reconnaissance stratégique RC-135W Rivet Joint de l’armée de l’air américaine au-dessus de l’océan Pacifique, dans la région du Kamtchatka, a rapporté vendredi le Centre de contrôle de la défense nationale de Russie.

« Les systèmes de contrôle de l’espace aérien russe ont détecté une cible aérienne au-dessus du territoire de l’océan Pacifique, s’approchant de la frontière de l’État russe. Un chasseur MiG-31 a été envoyé en mission pour identifier la cible aérienne et l’empêcher de violer la frontière de l’État russe », a déclaré le Centre dans un communiqué.

Selon un récent communiqué de presse du service, l’équipage d’un chasseur russe a identifié la cible aérienne comme étant un avion de reconnaissance conjointe RC-135W Rivet de l’US Air Force et l’a suivie.

Le RC-135V/W Rivet Joint est un avion de reconnaissance stratégique conçu pour soutenir les consommateurs au niveau du théâtre et du pays grâce à des capacités de collecte, d’analyse et de diffusion de renseignements sur place en temps quasi réel.

L’avion est un C-135 largement modifié. Les modifications apportées au Rivet Joint concernent principalement son ensemble de capteurs embarqués, qui permet à l’équipage de mission de détecter, d’identifier et de géolocaliser des signaux dans tout le spectre électromagnétique. L’équipage de la mission peut ensuite transmettre les informations recueillies dans une variété de formats à un large éventail de consommateurs via la suite de communications étendue du Rivet Joint.

L’intérieur peut accueillir plus de 30 personnes, dont l’équipage du cockpit, les officiers de guerre électronique, les opérateurs de renseignement et les techniciens de maintenance en vol.

Beluga: un avion comme une baleine

Airbus a démarré les vols de son nouvel avion cargo, le Beluga XL, basé sur l’A330-200. Construit dans le but de transporter des composants des avions du constructeur européen lui-même, le modèle aux dimensions plus robustes se substituera à la flotte actuelle de Super Transporteurs A300-600.

Le nouvel avion se distingue par son immense espace de chargement. Avec plus de 2200 mètres cubes, 45 mètres de longueur utile totale et 8,8 mètres de diamètre. À titre de comparaison, le fuselage de l’A380, le plus grand avion commercial du monde, a un diamètre de 7,15 mètres. Avec cela, le modèle se révèle comme le plus grand avion cargo spécial de l’époque actuelle, dépassant également l’Antonov 225, qui a un contenu cubique plus petit.

La capacité de transport peut atteindre 53 tonnes (légèrement inférieure à celle du Boeing 747 Dreamlifter, qui peut transporter jusqu’à 60 tonnes); avec une portée maximale de 2200 nm et une masse maximale au décollage suffisante pour répondre aux vols entre les unités de production d’Airbus en Europe.

UN ENJEU LOGISTIQUE
Airbus a organisé sa logistique et sa production en plusieurs unités installées dans différents pays d’Europe, notamment pour les usines en Allemagne, en Espagne et en France, où sont produits la plupart des composants de sa gamme de produits civils et militaires. Avec un territoire assez inégal, l’Europe est peu faisable pour le transport terrestre de très gros composants, ce qui rend le transport aérien plus rapide et plus efficace.

Depuis les années 70, Airbus utilise des avions spéciaux pour transporter ses composants d’avion jusqu’à sa chaîne d’assemblage final à Toulouse, en France. Le plus célèbre d’entre eux est l’A300-600ST, populairement appelé Beluga, qui sera progressivement retiré du service au cours des années à venir.

Avec le lancement de l’A350 XWB, les ingénieurs logistiques d’Airbus sont tombés sur un gros problème, la nécessité d’effectuer plusieurs vols pour le transport de sections du nouvel avion. Le plus gros problème concerne les ailes, qui sont transportées une par une dans les bélugas actuels. A titre de référence, pour produire un A350 sont nécessaires sept vols de plus de l’A300ST que le nécessaire pour construire un A320neo.

Bien que la capacité de transport des modèles actuels permette de transporter même des sections de l’A380, les Beluga montrent leurs limites en tant qu’avions cargo et présentent déjà des problèmes d’exploitation à l’horizon. Avec plus de 20 ans, le nombre d’heures consacrées à la révision de l’avion cargo est devenu plus constant. Normalement, chaque avion effectue en moyenne cinq vols par jour, essentiellement six jours par semaine. Seulement en 2017, les cinq bélugas ont accumulé 8600 heures de vol, soit près de 5 heures de vol pour chaque appareil de la flotte.

STRUCTURE DU SOL
Parmi les défis de la construction d’une nouvelle famille de super transporteurs, il y avait la nécessité d’utiliser toute l’infrastructure existante, y compris les plates-formes d’embarquement et d’atterrissage des marchandises et les mêmes aires de trafic. Pour ce faire, les ingénieurs ont décidé d’utiliser la cellule de base de l’A330-200, ce qui permettrait d’augmenter la capacité volumique de la soute. utilisant la même structure actuelle de support au sol. Le projet a été lancé en novembre 2014 et la définition du concept a eu lieu l’année suivante.

Les ingénieurs ont utilisé la majeure partie de la cellule A330, mais ont largement modifié son fuselage, ses stabilisateurs et ses ailes. De plus, pour permettre le maximum d’espace possible dans la soute, la cabine a été repensée par rapport à l’A330, et était située sous le rez-de-chaussée. Les premiers tronçons sont arrivés à l’unité Airbus de Toulouse début 2017.

S’ils n’étaient pas envoyés sur une ligne de production dédiée, n’importe qui dirait que la section centrale du fuselage et les ailes seraient utilisées pour assembler un A330 conventionnel. La majeure partie de la cellule est arrivée comme si c’était pour la ligne de production standard, car il était nécessaire de maintenir la pleine intégrité de la cellule lors de son déplacement entre l’usine en Allemagne et la ligne de production finale.

UNE ANALYSE COMPLEXE
La conversion d’un avion de passagers en avion cargo exige une analyse complexe de l’alignement du fuselage, qui doit rester immobile pendant tout le processus. Les systèmes et calibrateurs contrôlent millimétriquement et en temps réel le déplacement de la cellule lors de sa conversion.

La partie supérieure de la section centrale du fuselage a été retirée, ouvrant un espace pour l’installation de la nouvelle section destinée à la cargaison. Le plancher a été renforcé et le cockpit a dû être réaménagé pour une nouvelle position, sous le rez-de-chaussée. La construction de la section cabine a été réalisée par la société française Stelia, qui a conçu l’ensemble de l’assemblage, livré à Airbus pratiquement prêt. C’est la seule section pressurisée de l’avion, suivant la conception précédente Beluga et de la plupart des avions de transport spéciaux, tels que le vétéran Boeing Guppy et le 747 Dreamlifter.

Le stabilisateur vertical a été repensé, devenant plus haut et plus long que celui de l’original de l’A330. De plus, les ingénieurs ont ajouté deux stabilisateurs latéraux sur l’horizontale stabilisants. Une curiosité est que la partie arrière du fuselage est basée sur l’A330-300 et la partie avant sur l’A330-200. L’objectif était de maintenir le centre de gravité optimisé.

Avec l’installation de la nouvelle section cargo, la section transversale du Beluga XL a acquis un volume 150% plus élevé que celui de l’A330 standard. La cellule principale a reçu trois anneaux de renforcement dans les sections 33, 57, 67 et 77, où les anneaux orbitaux, en plus de façonner la conception finale du fuselage, sont responsables de la plupart des efforts. En parallèle, un système de jonction spécial a été conçu pour permettre l’union de la partie inférieure (d’origine de l’A330) avec la partie supérieure.

LA PHASE DE TEST
Une fois la conversion terminée, le premier spécimen a subi une série de tests au sol, parmi lesquels le contrôle du centre de gravité, les vibrations, l’utilisation du chargeur de cargaison, le mouvement interne de la cargaison, entre autres. En général, les constructeurs construisent des unités dédiées aux essais au sol, qui seront ensuite détruites, tandis que le prototype est destiné aux essais de vol.

Cependant, comme il s’agit d’un avion de série limitée et dédiée, les constructeurs ont tendance à utiliser le premier prototype pour effectuer tous les tests demandés. Plus tard, ce même prototype devient l’un des spécimens de la série, volant régulièrement. L’objectif est de réduire les coûts et le temps de conception et de certification de l’avion. Avec des flottes limitées à quelques unités, ce qui est le cas de l’A330 Beluga XL, à seulement cinq, il est impossible d’utiliser deux prototypes ou plus pour les tests.

De cette façon, l’avion MSN1824 sera responsable de l’instrumentation de test en vol, qui valide les paramètres de vol, le système dynamique et les charges, les tests environnementaux, le décollage à haute et basse température, le test de glace, les vibrations en vol, etc. Lorsque la campagne de vols débutera, le deuxième prototype, MSN1853, sera dédié aux tests de fonctionnement, à la fonctionnalité et à la fiabilité.

PRESSURISATION
Une curiosité est que, bien que l’avion ait suffisamment d’espace, la majeure partie n’est pas sous pression (et, donc soumis à des variations de température), ce qui a nécessité l’installation de l’équipement d’essai à la volée dans un environnement à température contrôlée. De plus, seuls deux ingénieurs de test seront présents sur les vols, contrairement à plus de dix qui effectuent de tels vols dans les processus de certification standard.

La quasi-totalité des équipements de test est de type Remote Acquisition Units, qui générera plus de 30 gigaoctets de données par vol, qui seront envoyées aux ingénieurs au sol. Au total, 917 instruments d’analyse des données sont embarqués dans le premier prototype. Autre curiosité, puisqu’il n’y a pas de fenêtres, les images extérieures seront générées par des caméras vidéo et transférées aux ingénieurs.

En raison de sa similitude avec la baleine blanche du même nom, les employés d’Airbus ont décidé en votant de peindre les yeux et l’énorme bouche du fuselage, donnant ainsi encore plus de sens au nom de l’avion. On s’attend à ce que le nouveau Beluga reçoive la certification EASA jusqu’à mi-2019, lorsque les deux Les premiers avions seront intégrés à la flotte d’Airbus Transport International, lorsque le constructeur commencera le remplacement de l’actuel A300ST Beluga.

— vol L-39

Les besoins de ce nouvel avion sont inspirés par leurs équivalents occidentaux : Eurofighter Typhoon ou F-22 Raptor. ]. Lors du vol, son pilote d’essai Sergueï Bogdan a effectué l’évaluation initiale de la maniabilité de l’avion, le fonctionnement des moteurs et des systèmes principaux. « L’avion a bien réagi à toutes les étapes du programme de vol » a commenté dans le communiqué le pilote d’essai. ]. Il a été présenté au public pour la première fois lors du salon aérospatial MAKS 2011 à Moscou. ]. Cependant, le Sukhoï T-50 n’a pas pu assurer sa dernière représentation le 21 août lors de ce salon. Selon un porte-parole du salon, l’appareil n’a pas pu décoller à cause d’une défaillance technique. ]. La question des moteurs utilisés reste entière. Les AL-41F1 restant n’étant au mieux que 4 et le “Izdeliye 30” devant équiper à terme l’avion étant loin d’être prêt à être mis en production. Début de production prévu pour 2020 selon le motoriste NPO Saturn. 2016 : Т-50-9, Т-50-10, Т-50-11. 2017 : Т-50-12 (повторная статика), Т-50С-1,2. 2019 : Т-50С-5,6,7,8, PMI-1,2. 2020 : Т-50С-9,10,11,12, MIC-3,4. Mais finalement le gouvernement russe ne signant pas de contrat ferme et le retrait de l’Inde font capoter cette planification. Selon Mikhaïl Pogosian, directeur général de Soukhoï, le T-50 pourrait viser un marché ambitieux de 1 000 avions (dont 550 pour l’export seul). Les médias d’État de la Russie estimaient que l’armée de l’air pourrait acquérir 200 monoplaces. ↑ Guillaume Steuer, « Les nouveaux chasseurs de l’Étoile rouge », Air et Cosmos, no 2144, 24 octobre 2008, p. ] Sukhoi Su-57 PAK FA, la relève de la garde?

L’Indonésie a signé un contrat pour 24 Su-30KI monoplaces en septembre 1997, mais à la suite de la crise économique asiatique, il a été annulé en 1998 (il se peut qu’il ait été réduit à douze exemplaires pendant un temps). Deux Su-27SK et deux Su-30MK ont été achetés en 2003 et livrés du 27 août à septembre de la même année, pour remplacer la flotte de A-4 et TA-4 Skyhawk. Son but est de constituer quatre escadrons supplémentaires avant 2010. L’Indonésie espère acquérir au total douze autres Su-30MK, mais les difficultés économiques l’en empêchent. Il a été question en 2004 de commander un lot réduit de quatre à huit appareils pour établir un seul squadron sur Flanker, mais aucune vente n’a eu lieu. Le Japon a pendant un temps voulu acquérir deux Su-27 pour les utiliser en tant qu’agressors, mais aucune vente n’a eu lieu. Une commande de dix-huit Su-30MKM a été passée le 5 août 2003, les appareils devant être livrés de 2006 à 2009. À partir de début 2004 les pilotes ont été formés en Russie. Le pays aurait été équipé de quatre Su-27 (version inconnue) mais n’en a plus en dotation depuis 2001 au plus tard. Vingt-cinq Su-27 et six Su-27UB hérités du 62e IAP de l’ex-PVO ; 23 des monoplaces et tous les biplaces seraient opérationnels. VVS et PVO (aviation de front et défense aérienne) La livraison au PVO du premier lot de 20 appareils a eu lieu en 22 juin 1985 à Dzemgi (extrême-orient). AVMF (aviation navale) 24 SU-27K (Su-33) et 1 Su-27KUB (Su-33UB) livrés et en service sur le porte-avions amiral Kousnetzov de la flotte du Nord. Soixante-sept Su-27 et Su-27UB hérités de l’URSS. Un SU-27UB perdu dans un crash lors d’un meeting à Lvov-sknilov le 27 juillet 2002, l’appareil s’est écrasé dans l’assistance, 77 spectateurs furent tués, parmi lesquels 19 enfants et en blessant plusieurs centaines.

Tempest Mk.V du No 3 Sq. Tempest Mk.V du No 56 Sq. RAF (F/Sgt McKennaugh) Volkel, Holl.. Tempest Mk.V du No 3 Sq. Les parois latérales sont peintes en Noir satiné, puis brossées en Gris vert pâle pour accentuer les reliefs de la structure. Le siège est Vert olive foncé il est équipé de ses harnais fournis et peints en Brun rouge. Le coussin dorsal est Noir mat il est brossé délicatement en Gris clair pour rehausser son capitonnage. La planche de bord, incurvée aux extrémités est peinte en Noir satiné, et est brossée à sec avec de l’Alu. Le film en rhodoîd figurant les instruments est collé avec soin sur la face arrière (colle craft bond). Quelques touches de couleur simuleront les différents voyants. F . Le manche est peint et mis en place. Les échappements, dont les sorties ont été minutieusement évidées (Cutter lame neuve), sont peints et collés à l’intérieur des demi-fuselages. Le gros radiateur est bien figuré, on veillera lors de sa mise en place dans la cellule à son bon ajustage. Le logement de la roulette de queue est collé en place ainsi que la baignoire on enferme le tout et l’on colle.

La marine chinoise a lancé un programme de reconnaissance à l’échelle nationale pour trouver des pilotes stagiaires alors que le pays cherche à augmenter la capacité de combat de sa flotte croissante de porte-avions.

À partir de cette semaine, quatre groupes de scouts parcourent 23 provinces à la recherche de lycéens aptes à obtenir leur diplôme l’année prochaine pour rejoindre la marine et s’entraîner en tant que pilotes à la Naval Aviation University, ont rapporté les médias d’État.

L’un des principaux domaines sur lesquels le programme de recrutement de cette année se concentrera est les jets J-15 basés sur des transporteurs pour répondre aux besoins futurs de la marine, a rapporté Xinhua.

Augmentation du moteur pour les avions de combat J-15 alors que Pékin renforce sa marine

« Certaines des recrues recevront une formation de haut niveau et systématique en tant que futurs pilotes de l’avion de bord », a déclaré un officier de l’équipe de reconnaissance à Xinhua.

Ce sera la première fois que la marine chinoise recrute et forme directement des pilotes pour les chasseurs de bord, les J-15 « Fighter Sharks ». Le deuxième porte-avions du pays est en cours d’essais en mer et devrait entrer en service l’année prochaine, ce qui pose un besoin urgent de pilotes.

La Chine recrute spécifiquement des stagiaires pour devenir pilotes de J-15 «Fighter Sharks». Photo:

Au cours de cette saison de recrutement, la marine a également considérablement élargi la portée géographique de son balayage de reconnaissance, à partir de neuf provinces l’an dernier. Actuellement, les pilotes de J-15 sont issus de la force aérienne et des pilotes de la marine qui se sont entraînés sur d’autres types d’avions de combat.

Mais même ces pilotes as doivent être recyclés, d’autant plus que les manœuvres nécessaires pour décoller et atterrir sur un porte-avions sont très différentes de celles nécessaires sur un aérodrome au sol.

Depuis 2014, la marine a ajouté des exigences d’inscription spéciales pour les pilotes de ses avions de bord et a suivi le développement de ces stagiaires, en vue de la formation directe des pilotes de J-15, a déclaré Yin Chenbin, porte-parole du Bureau de recrutement des pilotes de la marine.

Type 001A: le premier porte-avions chinois en dernière course en mer

Selon le guide d’inscription des pilotes de la marine de cette année sur sur le site Web du ministère de la Défense, des étudiants de sexe masculin de 16 à 19 ans ayant des antécédents personnels et familiaux politiquement fiables et ayant une «forte volonté» de devenir pilotes sont éligibles.

Il énumère également les exigences physiques, psychologiques et académiques exigeantes pour les stagiaires pilotes; en tant qu’incitations, il comprend des offres de frais de scolarité, de fournitures et d’allocations gratuites, des privilèges familiaux, des possibilités d’obtenir des doubles diplômes dans des universités prestigieuses et des «chances de missions internationales».

La Chine recherche plus de pilotes pour ses nouveaux transporteurs. Photo: navy.81.cn.

Pour le moment, la Chine n’a qu’un seul porte-avions en service, le Liaoning. Il peut transporter un maximum de 24 J-15 monoplaces, son seul type de chasseur embarqué, en plus de plusieurs hélicoptères et avions d’alerte rapide.

Le deuxième porte-avions chinois « le Type 001A, qui est conçu pour accueillir plus de chasseurs » est en cours d’essais en mer, tandis que la construction aurait commencé sur un troisième porte-avions.

À la fin de 2016, 25 pilotes avaient qualifié pour piloter le J-15, tandis que 12 autres étaient en formation.

Il y a eu au moins quatre accidents impliquant le J-15, bien que seulement deux d’entre eux aient été rapportés par les médias d’État.

Lors d’un incident, le pilote Zhang Chao, 29 ans, a été tué après la défaillance d’un système de commande de vol lors d’un exercice d’entraînement en avril 2016. Deux semaines plus tard, son collègue, Cao Xianjian, a été grièvement blessé en essayant de résoudre le même problème; il lui a fallu plus d’un an pour se rétablir.

— vol L-39