Le chasseur russe le plus rapide, le MiG-31, a intercepté un avion espion américain près du Kamtchatka, dans l’Extrême-Orient russe, en s’approchant à 15 mètres de l’appareil. Washington a apprécié la «manière professionnelle» de la manœuvre. L’incident s’est produit près de la ville de Petropavlovsk, au-dessus de la péninsule du Kamtchatka. «Le 21 décembre, l’aéronef de patrouille maritime P-8 de la Marine américaine, en mission de routine dans l’espace aérien international, a été intercepté par un avion à réaction russe MiG-31 à proximité de la péninsule du Kamtchatka», a déclaré Dave Benham, porte-parole du Commandement du pacifique des Etats-Unis, rapporte le site Washington Free Beacon. Mais, au contraire de la rhétorique habituelle du Pentagone, il a ajouté que la manœuvre avait été réalisée de manière «sûre et professionnelle». «Des interceptions entre les Etats-Unis et d’autres armées ont lieu fréquemment et sont menées professionnellement dans la plupart des cas», a expliqué le représentant officiel américain. «Quant aux interceptions que nous jugeons non professionnelles, les Etats-Unis prennent dans ces cas-là des mesures appropriées en empruntant les canaux militaires et diplomatiques», a-t-il ajouté. Le chef d’Etat-major des armées des Etats-Unis, le major-général Joseph Dunford, a indiqué qu’il avait contacté à trois reprises son homologue russe Valeri Guerassimov, le chef d’état-major des forces armées russes, afin d’éviter une possible escalade. Les deux haut-gradés se sont mis d’accord pour ne pas entrer dans les détails de cet incident. Dans la région du Kamtchatka se trouve l’une des plus importantes bases navales russes qui abrite une grande partie de sa flotte du Pacifique, en particulier ses sous-marins de dernière génération. Le MiG-31, un avion supersonique d’interception, est le plus rapide des aéronefs militaires utilisés actuellement à l’échelle internationale. Source: http://www.vol-mig.fr
Un L-39 au format ULM ?
Le constructeur tchèque présente une réplique du jet d’entrainement militaire L-39 popularisé par la patrouille Breitling. Sauf qu’il s’agit là d’une cellule tout carbone propulsé par un fan dont l’hélice de 60 cm de diamètre carénée est intégrée au fuselage. L’UL-39 est propulsé par un moteur 4-cylindres BMW de 1000 cc donné pour 193 ch à 13.000 t/mn. Il est a priori placé juste derrière l’équipage. Certes, le confinement et le système de réduction/transmission amplifient encore le déficit de rendement inhérent au fan, mais le look est préservé, au tube d’échappement près sous le ventre du simili-jet. Le constructeur tchèque annonce une croisière à 260 km/h.
Comme vous pouvez le constater sur la photo – ce prototype d’ulm est très petit. Le véritable L-39 est beaucoup plus grande et plus haut
Reprise des vols en L-39
Après des années de travail et une mise aux normes administratives, nous sommes très heureux de pouvoir annoncer la reprise des vols sur L-39 à Pontoise. Attention, nous ne parlons que de Pontoise pour le moment. Les autres éventuelles structures opératives ne sont pour le moment pas encore aux normes. Contactez-nous pour en savoir plus ou regardez la fiche descriptive sur le site.
Le marché du MoM remporté par Airbus
C’est sans aucun doute l’avion commercial qui a fait le plus parler de lui la semaine dernière durant la cinquantième édition du salon de Farnborough. Pour John Leahy, le charismatique directeur commercial d’Airbus, c’est désormais tout simplement « le champion incontesté du middle-of-the-market », le fameux MoM. L’A321neo, la version la plus capacitaire de la famille de monocouloirs remotorisés de l’avionneur européen est aujourd’hui un véritable succès, portée par l’augmentation naturelle de la taille des avions commerciaux pour répondre à l’augmentation du trafic. Il détient désormais plus de 80% de part de marché face à son concurrent direct chez Boeing, le 737 MAX 9. Et tout porte à croire que cette tendance va se poursuivre, notamment au regard des annonces de ces derniers jours. Car celui qui a véritablement marqué les esprits c’est l’A321neoLR (désormais simplement baptisé A321LR), la version à long rayon d’action qui se positionne sur la toute dernière niche encore dominée par le Boeing 757. La compagnie low-cost Norwegian l’a bien compris, tout comme Air Astana et TAP avant elle. Suivront sans doute Aer Lingus, American Airlines, des compagnies du Golfe… Pour Airbus, ce seul marché est déjà estimé à un potentiel d’un millier d’appareils destinés à répondre à six besoins bien identifiés : les liaisons entre l’Europe et la côte Est des États-Unis bien sûr, mais aussi entre l’Europe et l’Afrique de l’Ouest ou encore entre l’Europe et le Moyen-Orient, l’Inde et l’Europe de l’Est, l’Asie du Sud-est et l’Australie et enfin entre l’Amérique Latine et les États-Unis. Ces liaisons d’une durée moyenne comprise entre 6 et 8 heures pourront ainsi bénéficier des avantages économiques induits par l’utilisation d’un monocouloir par rapport à un gros-porteur, tout en offrant des conditions de transport décentes à leurs passagers voyageant en classe économique, à l’instar de ce que propose aujourd’hui Gulf Air entre Manama et Paris sur ses A320 à rayon d’action étendu. Mais il est évident que Boeing ne laissera pas sans réponse le succès des différentes variantes de l’A321neo dans les prochaines années. Si un avion entièrement nouveau semble pour l’instant bien improbable compte tenu des coûts et du long temps de développement nécessaires (Boeing n’en est qu’à l’étape de la définition du marché), une prochaine évolution de la famille 737 MAX semble en revanche de plus en plus crédible, voire imminente, même si elle ne sera évidemment pas simple. Il n’en reste pas moins qu’avec l’arrivée du « nouveau » 737-7 à Farnborough, on ne peut s’empêcher de repenser au lancement dans l’urgence de la famille 737 MAX il y a tout juste cinq ans pour répondre à l’A320neo. Une précipitation que l’avionneur américain semble finalement encore payer aujourd’hui.
Bruxelles automatise le contrôle frontalier
Dorénavant, les citoyens de l’Union européenne qui arrivent à Brussels Airport en provenance d’un pays situé en dehors de l’espace Schengen peuvent faire contrôler leur identité de façon numérique. La police fédérale vient d’ouvrir six postes de contrôle frontalier automatisés. Depuis le 10 juillet 2015, six « e-gates » situées au niveau de la jetée B, permettent un contrôle électronique de l’identité des passagers ressortissants de l’Union Européenne. Il s’agit de postes automatisés procédant à un contrôle numérique de divers paramètres. Lors d’une phase ultérieure, des e-gates seront également installées dans le hall des départs. A son arrivée, le passager franchit un petit portail d’accès et introduit sa carte d’identité ou son passeport dans la fente prévue à cet effet. Deux fentes sont prévues : l’une (celle du dessous) pour le passeport européen et l’autre (celle du dessus) pour la carte d’identité belge. Les deux documents fonctionnent en effet selon des technologies numériques différentes. « La possibilité de contrôler également la carte d’identité belge est une première. La police fédérale et Brussels Airport ont opté pour cette possibilité supplémentaire afin de permettre aux citoyens belges voyageant avec leur seule carte d’identité de passer plus rapidement la?frontière », indique la Commissaire générale de la police fédérale, Catherine De Bolle. Ce système informatique perfectionné développé par la société portugaise Visionbox contrôle trois aspects. Tout d’abord, l’authenticité du document d’identité est vérifiée. Pendant ce temps, un contrôle policier de l’identité du passager a lieu. Enfin, le système procède également à une reconnaissance faciale, en comparant la photo sur la puce du document d’identité avec une photo numérique prise à l’e-gate. En cas d’évaluation positive concernant les trois aspects, les portes de l’e-gate s’ouvrent et le voyageur peut se rendre dans la salle des bagages. Les policiers de faction aux e-gates peuvent réagir rapidement à tout moment en cas d’irrégularité, par exemple si les portes ne s’ouvrent pas. Pour l’instant, seuls les citoyens de l’UE peuvent utiliser les postes de contrôle frontalier automatisés. Les non-ressortissants de l’UE sont en effet soumis à d’autres conditions d’entrée et leur contrôle se déroule toujours manuellement. L’installation des e-gates à Brussels Airport est un investissement commun de la police fédérale et de Brussels Airport, avec l’appui financier du Fonds européen pour les frontières extérieures.
IAG rachète Aer Lingus
La Commission européenne a officiellement donné son feu vert au projet d’acquisition de la compagnie aérienne Aer Lingus par le groupe IAG, en échange de certaines conditions dont la cession de cinq paires de slots à l’aéroport de Londres-Gatwick. Dans son communiqué du 14 juillet 2015, l’exécutif européen précise que l’autorisation donnée au groupe formé de British Airways, Iberia et Vueling de racheter la compagnie nationale irlandaise est subordonnée au respect de deux engagements : cinq paires de créneaux horaires par jour doivent être libérées à l’aéroport de Londres-Gatwick « pour permettre à des compagnies concurrentes d’accéder plus facilement aux liaisons Londres – Dublin et Londres – Belfast », et Aer Lingus « doit continuer d’acheminer des passagers en correspondance vers les vols long-courriers des compagnies concurrentes à partir de Londres-Heathrow, Londres-Gatwick, Manchester, Amsterdam, Shannon et Dublin ». Margrethe Vestager, commissaire européenne chargée de la politique de concurrence, a fait à ce sujet la déclaration suivante: « en obtenant des concessions importantes des compagnies aériennes, la Commission a fait en sorte que les passagers continuent d’avoir le choix entre plusieurs compagnies à des prix compétitifs après le rachat d’Aer Lingus par IAG. Les cinq millions de passagers qui empruntent chaque année les lignes reliant Dublin et Belfast à Londres auront la possibilité de choisir entre plusieurs transporteurs aériens solides. Nous protégeons également les passagers qui prennent des vols en correspondance entre l’Irlande et le reste du monde ». IAG avait déjà appris vendredi dernier que Ryanair avait approuvé l’offre de reprise des 29,8% du capital d’Aer Lingus qu’elle détient, le gouvernement irlandais (25% du capital) ayant déjà donné son accord. Toutes ces décisions seront présentées au vote des actionnaires jeudi lors de l’assemblée générale d’Aer Lingus, valorisée à 1,3 milliards d’euros par l’offre d’IAG. La Commission européenne précise qu’IAG « s’est engagée à conclure des accords avec des compagnies aériennes concurrentes qui exploitent des vols long-courriers au départ de Londres-Heathrow, Londres-Gatwick, Manchester, Amsterdam, Shannon et Dublin pour qu’Aer Lingus continue à acheminer des passagers en correspondance vers ces vols ». Les passagers auront donc toujours la possibilité d’utiliser des compagnies aériennes autres qu’IAG lorsqu’ils transiteront par ces aéroports, notamment sur la liaison Heathrow – New York, Gatwick – Las Vegas, Manchester – Orlando, Amsterdam – Singapore, Shannon – Chicago et Dublin – Chicago. Ces engagements « répondent de manière appropriée à tous les problèmes de concurrence relevés par la Commission. Celle-ci est donc parvenue à la conclusion que l’opération envisagée n’entraverait pas de manière significative le jeu d’une concurrence effective dans l’Espace économique européen (EEE) ou une partie substantielle de celui-ci ».
Les avions de chasse français n’iront pas en Libye
Les avions de chasse de l’armée française ne pourront s’engager sur de nouveaux théâtres, notamment en Libye, que s’ils réduisent la voilure ailleurs, a averti mardi le chef d’état-major de l’armée de l’Air française. Besoins d' »ajustements ». « On ne pourra pas être à la fois au Sahel, au Levant et en Libye », a déclaré le général André Lanata devant l’Association des journalistes de défense (AJD). « L’armée de l’Air (française) est engagée aux limites de ses capacités », a-t-il souligné, avec des missions en Syrie et en Irak. Elle pourrait « sûrement faire des missions de reconnaissance, de frappes » en Libye mais « cela nécessiterait des arbitrages entre les théâtres d’opérations », a-t-il poursuivi. Il faudrait procéder sinon à « de nouveaux ajustements en termes de personnel, de maintien en condition opérationnelle et de formats de la flotte », c’est-à-dire concrètement augmenter les moyens de l’armée de l’Air, a-t-il dit. Pour l’heure, « il n’y a pas de décision politique pour intervenir en Libye », a toutefois souligné le chef d’état-major de l’armée de l’Air. Pour l’instant, des « missions de reconnaissance ». « La seule chose que les armées françaises ont faite ce sont des missions de reconnaissance pour documenter ce théâtre comme il apparaît naturel de le faire quand une zone d’instabilité se manifeste », a-t-il rappelé. Une vingtaine d’avions de chasse sont actuellement engagés sur des théâtres d’opérations extérieurs, sur les 180 que compte la France, a précisé le général. S’y ajoutent ceux mobilisés pour la défense du territoire national, la dissuasion nucléaire et différentes missions, dont la formation des pilotes égyptiens sur chasseurs Rafale. Réductions de postes suspendues. L’armée de l’Air a subi de profonds bouleversements ces dernières années, avec la suppression de 18.000 postes d’aviateurs depuis 2008 et la réduction de 40% du format de l’avion de chasse, a par ailleurs rappelé le général. Le président François Hollande a toutefois suspendu les réductions massives d’effectifs engagées dans les armées après les attentats de Paris en 2015.
Bombe factice sur un vol AF
C’est absolument incroyable de se dire que quelqu’un ait pu prendre plaisir à déposer une bombe factice à bord d’un vol Air France reliant l’île Maurice à Paris. Le colis suspect qui a déclenché dans cette nuit de samedi à dimanche un atterrissage d’urgence pour le vol AF463 Air France entre l’île Maurice et Charles de Gaulle, était finalement inoffensif. L’enquête révèle qu’un passager plaisantin y avait dissimulé un dispositif incluant un minuteur de cuisine… Les passagers, qui ont été évacués par des toboggans d’urgence, attendent toujours à Mombasa d’être réacheminés vers Paris. « L’engin (…) était inoffensif. C’était un ensemble de cartons, de papiers et d’un minuteur de cuisine », a déclaré Philippe Gagey lors d’une conférence de presse ce dimanche après-midi. Le colis suspect a été découvert par une hôtesse de l’air dans les toilettes « dans un placard situé derrière un miroir contenant des consommables mis à la disposition des passagers ». Le commandant de bord, avisé de la découverte par l’équipage de cabine, avait décidé de dérouter le 777-300ER d’Air France avec 459 personnes personnes à bord (et 14 membres d’équipage,) pour un atterrissage d’urgence à Mombasa au Kenya à 0h37 ce dimanche matin. Les passagers ont été évacués par un toboggan d’urgence, mettant en lumière l’inquiétude qu’a provoquée ce colis suspect. Selon une source interne d’Air France reprise par BFM TV, le dispositif était composé de « deux horloges digitales transparentes avec deux horaires différents, sans a priori de décompte, d’un fil noir ressemblant à une antenne de radio-réveil, et de quatre cartons rectangulaires reliés par un adhésif et des pinces métalliques ». Selon Philippe Gagey, une fouille de sûreté avait été menée avant le décollage par l’équipage, c’est donc a priori un acte malveillant de la part d’un passager.
Bonhomme sacré au Red Bull Air Race
La huitième et dernière manche du championnat Red Bull Air Race s’est disputée, le dimanche 18 octobre à Las Vegas, dans des conditions météorologiques délicates. François Le Vot a été éliminé dès la manche à 14, par le Britannique Paul Bonhomme, qui quelques heures plus tard allait décrocher le sacre mondial. De son côté, Nicolas Ivanoff a réussi à s’extirper de son premier duel contre le Canadien Pete McLeod, mais la manche à 8 lui sera fatale : opposé à Matthias Dolderer, ils commettent tous deux la même faute mais l’Allemand le devance de 749 centièmes de secondes. Plus tôt dans la journée en Challenger Class, Mikael Brageot remportait sa troisième étape consécutive de la saison, un record dans ces séries qui lui vaudra d’être sacré champion 2015 de cette catégorie.
Témoignage – il l’a fait, son premier vol en avion
Piloter un avion sans avoir de licence ? Oui, c’est possible. La preuve : c’est ce que j’ai fait mardi dernier. Ce n’était bien sûr pas un gros avion de ligne mais un appareil plus réduit : un Cessna 150. Et la taille de l’avion n’a pas diminué les impressions. Bien au contraire, même ! Ca s’est passé à Cannes, et je dois dire que j’ai adoré. Avant de passer à l’acte, je me demandais si ce serait difficile. Mais en fait, piloter un petit appareil est vraiment accessible au dernier des hommes. Les 2 moments les plus impressionnants restent, comme vous pouvez l’imaginer, le décollage et l’atterrissage. Mais pour le reste, c’est un instant de bien-être suprême. Et le décollage n’est pas aussi terrifiant qu’on peut le croire, pour tout dire. Comparé au décollage d’un gros appareil, on peut même dire que ça se fait plus tranquillement. Et lorsque l’avion est à nouveau parallèle au sol, on en prend plein les yeux. La verrière panoramique donne une vue imprenable sur la Terre ! Pour ma part, le meilleur moment réside cependant dans le pilotage en lui-même. L’utilisation des commandes est incroyablement grisante. On ressent le vent qui secoue l’avion, à tel point qu’on a l’impression de lutter contre le vent chaque fois qu’on incline l’avion. Même si ça ne paraît rien, c’est une expérience particulièrement intense. Ce baptême a même été plus fatigant que ce qu’on m’avait laissé penser. D’une part, parce que quand on est inexpérimenté, il faut dire qu’on ne sait vraiment pas où regarder : les instruments de vol ou l’horizon ? Sacré dilemme. Et aussi parce qu’il faut tout de même maintenir le manche à balai (même s’il est docile, il exige aussi une certaine concentration). En tout cas, même si vous n’êtes pas mordu d’aviation, voilà une expérience exceptionnelle que je vous invite à vivre si vous en avez la possibilité. Voilà la page qui m’a servi pour cette initiation de pilotage avion à Cannes. Suivez le lien pour le site du prestataire.
Nouveau succès du Rafale
Un contrat pour 24 Rafale et une option sur 12 appareils supplémentaires doit être signé entre la France et le Qatar, le 4 mai prochain à Doha. C’est le troisième succès à l’export en quelques mois pour le chasseur de Dassault Aviation après les contrats signés avec l’Inde et l’Egypte. En football, on appelle ça le « coup du chapeau », quand un joueur marque trois buts consécutifs. C’est ce qu’est en passe de réaliser le Rafale. Selon une information Europe 1, confirmée par l’Elysée, le Qatar se portera acquéreur de 24 Rafale, l’avion de combat de Dassault Aviation. « A l’invitation de Cheikh Tamim ben Hamad Al Thani, le Président de la République se rendra à Doha le 4 mai afin d’assister à la signature des contrats entre les sociétés Dasssault Aviation et MBDA d’une part, et l’Etat du Qatar d’autre part, ainsi qu’à celle de l’accord intergouvernemental qui encadrera la coopération entre nos deux pays », explique l’Elysée dans un communiqué. La présence du fabricant de missiles MBDA laisse entendre que ce contrat incluera des armements. Après la vente de 24 exemplaires à l’Egypte, et de 36 exemplaires à l’Inde, c’est la troisième commande en quelques mois pour l’avion de chasse français. Par ailleurs, Dassault est toujours en négociations avec les Emirats Arabes Unis (EAU). Depuis plusieurs semaines, le gouvernement français – Laurent Fabius (ministre des Affaires étrangères) en tête – annonçait que le contrat qatari était sur la bonne voie. Ni l’avionneur ni l’Etat n’ont confirmé l’information. Ce nouveau contrat serait une bonne nouvelle pour la supply-chain, qui se prépare depuis plusieurs semaines à monter en cadence. Ces contrats pourraient avoir également un impact sur l’emploi des trois principaux fournisseurs du Rafale (Dassault, Safran et Thales) mais aussi sur leurs 500 sous-traitants. Une séminaire à Londres sera organisé dans les jours prochains pour envisager les autres partenariats commerciaux possibles au niveau européen.
Crash AirAsia, arrêt des recherches
Les autorités indonésiennes ont mis fin hier aux opérations de recherche des victimes du crash de la compagnie aérienne low cost Indonesia Air Asia le 28 décembre 2014 entre Surabaya et Singapour. Sur les 162 personnes qui se trouvaient à bord de l’Airbus A320, 56 n’ont pas été retrouvées. Les quatre navires indonésiens qui se trouvaient encore sur la zone de recherche en mer de Java doivent rentrer au port ce 18 mars 2015, au lendemain de la décision des autorités d’abandonner les recherches. Le patron d’AirAsia Tony Fernandes avait évoqué cette possibilité la semaine dernière, expliquant que les familles des victimes acceptaient le fait que ces recherches ne pouvaient pas « durer indéfiniment ». Trois nouveaux corps ont pourtant été repêchés samedi, mais selon des journaux locaux certains retrouvés en début de mois se trouvaient à un millier de kilomètres du lieu de l’accident. L’A320 d’Indonesia AirAsia avait disparu des écrans radars 42 minutes après son décollage de l’aéroport de Surabaya, peu après avoir demandé à changer d’altitude alors qu’il s’approchait d’une zone orageuse. Le comité national de sécurité des transports indonésien (KNKT) en charge de l’enquête a dévoilé peu de détails sur le déroulement de l’accident : on sait seulement que l’avion avait pris de l’altitude très rapidement jusqu’à 37.000 pieds avant de revenir tout aussi vite à 32.000 pieds, puis descendre « graduellement » vers la surface. Et que le copilote français Rémy-Emmanuel Plésel (2275 heures de vol avec AirAsia) était aux commandes, aux côtés du commandant de bord indonésien Iryanto (20.537 heures de vol dont 6100 avec la low cost). L’appareil transportait 155 Indonésiens dont six membres d’équipage, trois Sud-Coréens, un Britannique, un Malaisien, un Singapourien et donc le copilote français. Indonesia AirAsia avait reconnu une « négligence administrative » sur la modification des jours d’opération de la route Surabaya – Singapour : sa « demande verbale » de modifier les jours de décollage n’avait « apparemment » pas été transmise par écrit au ministère des transports (alors que Singapour avait été mise au courant selon les règles). Le rapport final sur l’enquête est attendu en août prochain.
Toujours pas de vol en France
Après des mois de travail et de discussion avec la DGAC, nous sommes au regrêt de vous annoncer que les vols en L-39 ne peuvent toujours pas reprendre en France, pour le moment. A cet égard, nous vous mettons en garde contre ceux qui seraient tentés de voler sans ces autorisations et de prendre des passagers car dès lors aucune assurance ne sera valide et les pilotes s’exposent en outre à de sérieux problèmes. Nous poursuivons les discussions avec la DGAC avec l’espoir d’aboutir à une solution positive prochaine.
Fin du L-39 en France
Les vols en L-39 sont officiellement terminés en France, du fait notamment la législation française qui a rendu impossible la mise en conformité de cet avion en France. C’est bien dommage. De fait les vols en L-39 seront sans doute réalisés depuis d’autres pays européens, et nous pourrons vous annoncer très prochainement les pays où voler. Ce qui est dommage est de constater que cette activité pourtant si extraordinaire et qui profiterait économiquement, est rendue impossible à cause de l’administration, et non fait de la sécurité.
AIDC en passe d’être privatisé
Alors que la France pense aux diverses possibilités qui s’offrent au géant Alstom, force est de constater que dans certains pays, les questions stratégiques ne se posent même pas. C’est le cas notamment en Corée. En effet, Aerospace Industrial Development Corp qui a notamment développé les avions de chasse taiwanais, est en passe d’être privatisée puisque l’entreprise a déposé une demande d’introduction en bourse. La démarche s’inscrit dans le cadre d’une politique de privatisation des grands groupes publics. L’entreprise a été fondée en 1946 sur le continent chinois, dans la ville de NanKin. Transférée à Taiwan en 1949, elle est réorganisée en 1969 et prend le nom d’Aero Industry Development Center avant de passer en 1983 sous la direction de l’Institut Chung-Shan des sciences et technologies. En 1996, après avoir produit le dernier Indigeneous Defense Fighter (IDF), un avion de chasse qui équipe l’Armée de l’air de la République de Chine, elle est transformée en établissement civil et placée sous la tutelle du ministère de l’Economie. Aujourd’hui, l’entreprise travaille comme fournisseur de pièces détachées pour Boeing, Airbus et Sikorsky tout en assurant le service de maintenance des avions de chasse IDF. En 2013, elle a affiché un profit net de 1,3 milliard de dollars taiwanais pour un chiffre d’affaires de 23 milliards de dollars taiwanais.